Bi kịch của người lao động nghèo tại “nghĩa địa tàu chết” ở Bangladesh

Mollah chết vào tháng 3/2018 sau khi rơi từ tầng 8 của Ekta - một siêu tàu chở dầu nặng 300.000 tấn đang bị phá hủy ở bãi biển Sitakunda. Giấy chứng tử của Mollah do Trường Đại học Y khoa Hayagram ghi rõ, “tử vong vì suy tim, xuất huyết”. Hamida cho biết, cô chỉ được thông báo về cái chết của chồng qua điện thoại sau 6 giờ xảy ra vụ tai nạn. “Họ nói với tôi rằng, anh ấy tử vong ngay lập tức nhưng sau đó tôi phát hiện ra, chồng tôi chết trên đường đến bệnh viện”, Hamida nói.

Hamida đã nhận được khoản bồi thường trị giá 500.000 taka (khoảng 4.537 bảng Anh). Tuy nhiên, Hamida cũng cho biết thêm, cô đã đệ đơn kiện công ty sở hữu con tàu trước khi con tàu được đưa đến Chittagong là Maran (UK) Ltd. Maran (UK) Ltd được cho là một phần của tập đoàn vận tải Hy Lạp Angelicoussis, một trong những đội tàu tư nhân lớn nhất thế giới, với hơn 30 tàu chở dầu.

Được biết, Ekta là một trong những tàu chở dầu lớn nhất khi ra mắt năm 1995 ở Hàn Quốc. Tàu có chiều dài hơn 330m, cao 8 tầng. Trong 25 năm vận chuyển dầu từ các mỏ dầu ở Trung Đông đến các nhà máy lọc dầu trên khắp thế giới, Ekta đã đổi tên nhiều lần và thuộc sở hữu của nhiều tập đoàn khác nhau.

Đây cũng là con tàu đi vào lịch sử khi có số tiền chuộc cao nhất (9 triệu USD) trả cho cướp biển vào tháng 11/2009. Ekta khi đó có tên là Maran Centaurus trên đường di chuyển từ cảng Jeddah, Ả Rập Saudi đến một nhà máy lọc dầu ở New Orleans thì bị cướp biển có vũ trang khống chế. Vào thời điểm đó, tàu chở 2 triệu thùng dầu thô trị giá 140 triệu USD.

Công ty luật Leigh Day của Anh lập luận rằng, vụ tai nạn có thể thấy trước và Maran (Anh) Ltd, người đã bán Ekta cho một công ty có trụ sở tại Dubai để phá hủy, chắc chắn biết rằng, con tàu sẽ được đưa đến Chittagong và phải lường trước nguy cơ có thể gây tai nạn cho những công nhân như Khalid. Nếu vụ kiện thành công, Hamida Begum sẽ nhận được nhiều tiền bồi thường hơn cho cái chết của chồng.

Khoảng 20 công nhân thiệt mạng mỗi năm

Theo nhận định của các chuyên gia, sở dĩ Bangladesh trở thành “thiên đường phá dỡ tàu” vì giá phế liệu ở đây cao hơn so với những nơi khác. Nếu ở Trung Quốc, giá phế liệu là 255 USD/tấn, ở Ấn Độ là 385 USD/tấn thì ở Bangladesh là 405 USD/tấn. Thông thường, chủ sở hữu tàu sẽ bán tàu qua trung gian chứ không đưa trực tiếp đến các bãi phá dỡ tàu.

Mối quan tâm về điều kiện làm việc ở Chittagong được nhiều tổ chức nhân quyền, tổ chức bảo vệ người lao động đề cập từ lâu. Tổ chức Lao động Quốc tế đã nhận định, phá tàu là công việc nguy hiểm nhất thế giới.

Năm 2010, Ngân hàng Thế giới đã báo cáo rằng, kể từ năm 1980, 1.200 công nhân đã chết trong các bãi phá dỡ tàu vì điều kiện làm việc nguy hiểm. Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã kêu gọi hành động khẩn cấp để bảo vệ những người lao động nghèo. Đồng thời, nhiều tổ chức phi chính phủ địa phương và quốc tế đều lên tiếng về sự thiếu an toàn ở các bãi phá dỡ tàu khu vực Nam Á - nơi công nhân thường không được huấn luyện để xử lý các vật liệu nguy hiểm tìm thấy trên tàu.

Trong khi đó, lãnh đạo ngành công nghiệp Bangladesh cho rằng, điều kiện làm việc trong các bãi phá dỡ tàu liên tục được cải thiện và họ đang hành động theo cách “có trách nhiệm với môi trường sinh thái vì mọi thứ đều được tái chế hoặc tái sử dụng”. Nếu các quốc gia muốn tàu của mình được tháo dỡ an toàn tuyệt đối ở Bangladesh thì các chính phủ giàu có nên đầu tư nhiều hơn vào các bãi phá dỡ tàu.

Thép từ tàu được tái sử dụng trong ngành xây dựng, sản xuất nồi hơi, máy nén, máy phát điện, sử dụng trong ngành may mặc và đánh bắt cá. Gỗ được tái chế thành đồ nội thất. Thậm chí, các vật liệu độc hại như amiăng cũng được sử dụng lại.

Bangladesh là nơi phá hủy các tàu cũ có chi phí rẻ nhất nhưng cũng như là nơi xảy ra nhiều vụ tai nạn và tai nạn nghiêm trọng nhất. Theo số liệu thống kê của các tổ chức phi chính phủ, trong thập kỷ qua, khoảng 20 công nhân thiệt mạng mỗi năm với hàng trăm người bị thương, chủ yếu là do té ngã, nghẹt thở, say nắng, bị kim loại rơi vào người và hỏa hoạn.

Những chàng trai trẻ chưa được đào tạo như Khalid là những người dễ bị tổn thương nhất. Chỉ tính riêng trong năm ngoái, ít nhất 23 công nhân đã thiệt mạng và hơn 70 người bị thương nặng trong các vụ tai nạn tại các bãi phá tàu ở Bangladesh. Phần lớn nạn nhân là nam thanh niên.

Các chuyên gia lao động Bangladesh đồng tình đánh giá rằng, mức lương mà công nhân làm việc trong lĩnh vực phá dỡ tàu thấp, ngày nghỉ, chăm sóc y tế, điều kiện làm việc chưa đảm bảo. Hầu hết công nhân buộc phải làm việc theo ca 12 giờ/ngày, 7 ngày/tuần, làm việc cả ban đêm.

Pahari Bhattacharjee, một quan chức của Viện Nghiên cứu Lao động Bangladesh cho biết, chỉ những người lao động lâu dài, không tham gia trực tiếp vào việc phá dỡ tàu mới có điều kiện tận hưởng những ngày nghỉ cuối tuần.

Trong một cuộc hội thảo gần đây, Shib Nath Roy, Thanh tra của Cục Thanh tra các nhà máy Bangladesh cho biết: “Số lượng vụ tai nạn trong lĩnh vực phá dỡ tàu đã tăng lên trong những năm qua. Các biện pháp phòng ngừa là cần thiết.

Nhiều đơn vị không tuân thủ luật lao động và vấn đề an toàn cho người lao động. Chúng tôi đang nỗ lực để xử lý vấn đề này nhưng gặp nhiều khó khăn”. Thực tế cho thấy, Bangladesh vẫn phụ thuộc khá lớn vào ngành công nghiệp này khi nó cung cấp 80% thép cho đất nước cùng hàng ngàn việc làm.

Quay trở lại câu chuyện của vợ chồng Khalid Mollah. Gần đây, Hamida Begum đã buộc phải rời Chittagong và không biết có thể tiếp tục vụ kiện về cái chết của chồng hay không. Cô không thể trả tiền thuê nhà và cảm thấy không an toàn khi là một người phụ nữ đơn độc trong thành phố.

Cô đã đưa phần lớn số tiền bồi thường của mình cho anh trai - người đã cung cấp thực phẩm, nơi ở và hỗ trợ rất nhiều cho cô và con trai. Hamida Begum cho biết, số tiền ít ỏi còn lại, cô sẽ tằn tiện, cố gắng để trang trải cuộc sống cho hai mẹ con.