Bộ trưởng Thăng lập luận về sân bay Long Thành

Phối cảnh sân bay Long Thành

Đây là lý do được vị trưởng ngành giao thông Đinh La Thăng trả lời kiến nghị cử tri TP.HCM liên quan tới nội dung xây dựng sân bay Long Thành.

Đối với việc xây mới CHKQT Long Thành, cử tri cho là “quá sớm vì không hiệu quả kinh tế” và đề nghị “trước mắt cần mở rộng, nâng cấp các sân bay hiện có như Tân Sơn Nhất, Biên Hòa, Cần Thơ, Liên Khương… sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn”.

Bộ trưởng Đinh La Thăng trả lời: Để xây dựng một cảng hàng không trung chuyển quốc tế lớn thì đòi hỏi sân bay phải có quy mô, diện tích lớn, giao thông mặt đất tiếp cận với khu vực trung tâm thuận lợi…

Các cảng hàng không, sân bay Tân Sơn Nhất, Biên Hòa, Cần Thơ, Phú Quốc, Liên Khương, Cam Ranh lại khó có thể mở rộng để đáp ứng nhu cầu phát triển trong khi xây dựng cảng hàng không quốc tế lớn tại Long Thành có lợi thế hơn.

Do đó, theo Bộ trưởng, CHKQT Long Thành được xây mới sẽ khắc phục những hạn chế mà sân bay Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng trong điều kiện lưu lượng hành khách ngày càng tăng trong tương lai.

“Với lý do trên, theo quy hoạch phát triển giao thông hàng không được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, CHKQT Long Thành đến năm 2020 sẽ là một trong 10 CHKQT của mạng cảng hàng không – sân bay toàn quốc; Định hướng đến năm 2030 CHKQT Long Thành được tiếp tục đầu tư mở rộng các giai đoạn tiếp theo để đảm bảo vai trò thay thế CHKQT Tân Sơn Nhất, trở thành CHKQT quan trọng nhất của khu vực phía Nam, là CHKQT lớn nhất toàn quốc và là trung tâm trung chuyển hành khách của khu vực theo tiêu chuẩn quốc tế, với công suất 80-100 triệu khách/năm”, bộ Giao thông vận tải cho hay.

Còn với kiến nghị dừng xây sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất (vì sợ ảnh hưởng đến môi trường, nhất là nguồn nước), Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng khẳng định “dự án sân golf và dịch vụ Tân Sơn Nhất đã đảm bảo các thủ tục về bảo vệ môi trường”.

Trước thềm kỳ họp thứ 6, Quốc hội khóa 13, nhiều kiến nghị cũng được đưa ra với mong muốn Quốc hội cân nhắc khi thông qua chủ trương này.

Thông qua báo Đất Việt, độc giả Trọng Nhân nhắn gửi: “Mong Quốc hội sớm thấy điều mà công luận đã lên tiếng, đừng tạo thêm gánh nặng nợ nần cho Việt Nam nữa, khi mà hiện tại cũng quá nghèo nàn rồi”.

Còn một độc giả khác thì cho rằng, hãy thành lập hội đồng khoa học phản biện để làm sáng tỏ thêm tính khả thi của dự án.

“Đề nghị cơ quan chức năng đưa ra công luận, lấy ý kiến của các nhà khoa học trong và ngoài nước về việc xây dựng sân bay Long Thành, sẽ tránh được tổn thất do đầu tư không cần thiết”, độc giả viết.

Dẫn lại dự án thủy điện Đồng Nai 6 và 6A, độc giả Trịnh Minh Anh cho rằng, khi trình dự án nhà đầu tư cứ loanh quanh bảo vệ là hiệu quả, không gây tác động môi trường xấu... Nhưng trước những phản biện khoa học rất xác đáng phải loại bỏ dự án này.

“Đối với sân bay Long Thành, trong lúc kinh tế rất khó khăn, việc xây sân bay chưa thật cần kíp thì hãy khoan, chưa vội, khi nào sân bay Tân Sơn Nhất thực sự quá tải hãy xây dựng”, ông Minh Anh tâm huyết kiến nghị.

Độc giả Thái Văn Công thì đưa ra gợi ý: “Tôi thấy ở các sân bay quốc tế như Toronto, Franfurk... tần suất cất cất hạ cánh là 8-10 giây một chuyến. Một ngày hoạt động 12-16h thì có bao nhiêu là lượt cất hạ cánh. Nếu Việt Nam chưa đủ trình độ vận hành thì thuê bên ngoài vào. 8 tỷ USD chắc sẽ đủ trả tiền thuê được 1000 năm cho sân bay Tân Sơn Nhất”.

Không hiệu quả về mặt tài chính

Ông Nguyễn Xuân Thành, Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright thì tính toán, nếu như đây là một dự án tư nhân thuần túy thì chắc chắn là dự án không hiệu quả về mặt tài chính và không có khả năng hoàn vốn.

Việc không hiệu quả về mặt tài chính thể hiện rất rõ. Dự án này doanh thu sẽ có được từ các loại phí (vé hành khách, dịch vụ sân bay, cho thuê bến bãi kinh doanh thương mại…). Trong khi đó chi phí của dự án gồm chi phí đầu tư ban đầu và chi phí vận hành sân bay.

Như vậy những mức phí sẽ không đủ để hoàn vốn. Nghĩa là xét ở góc độ tài chính thì dự án này không khả thi.

Bằng chứng rõ ràng trong mấy năm qua đề án ban đầu làm sân bay Long Thành là làm theo hình thức BOT, tức là huy động nguồn vốn từ các nhà đầu tư. Thế nhưng không có nhà đầu tư nào sẵn sàng bỏ tiền ra làm vì nhìn thấy rõ không hiệu quả. Ngay cả với số liệu dự phóng hành khách quá lạc quan như hiện nay cũng không đạt về mặt tài chính.

Trong khi đó tính tốc độ tăng trưởng hành khách tại sân bay Tân Sơn Nhất trong những năm qua không phải là mức cao.

Cụ thể số liệu của Cục thống kê TP.HCM do Cảng hàng không Tân Sơn Nhất báo cáo tức là số liệu mang tính pháp lý cho thấy từ năm 1996-2000 hành khách tăng bình quân 6,8%/năm. Trong đó khách quốc tế tăng 7,5%, khách nội địa tăng 5,8%.

Trong giai đoạn 2001-2010 lượng khách tăng bình quân 10,8%/năm, trong đó khách đi đường nội địa tăng 15,6% còn khách đi đường quốc tế chỉ tăng 6,1%/năm.

Trong 2 năm 2011-2012 bình quân mỗi năm lượng khách giảm 4,9%, trong đó nội địa giảm 4,4% và quốc tế giảm 5,6%.

Nhìn dài hạn kể cả những năm có tốc độ tăng trưởng cao thì lượng hành khách cũng chỉ tăng trong khoảng 10% mà có xu thế khách nội địa tăng cao hơn khách quốc tế.

Điều này phản ánh đúng Việt Nam có phát triển có hấp dẫn khách nước ngoài nhưng chưa thực sự thành công trong việc thu hút khách du lịch quốc tế. Còn trong nước, xu hướng khách nội địa tăng nhanh hơn. Lượng giảm thì thấy khách nội địa giảm ít hơn khách quốc tế.

Nếu lấy theo xu hướng của năm 2001-2010, dự báo đến năm 2015 lượng khách tăng được khoảng 16 triệu. Đến năm 2020 lượng khách sẽ là 24 triệu khách. Và đến khi đó Tân Sơn Nhất mới quá tải.

"Như tôi đã nói vì điều kiện không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất nên đương nhiên đến năm 2020 sẽ quá tải và phải đầu tư. Nhưng nếu cứ như dự báo, đến năm 2020 cũng chỉ đạt lượng khách là 24 triệu khách thì sẽ không hiệu quả về mặt tài chính", ông Thành nói.