Cần nhận định đúng thực trạng của ngành mía đường hiện nay

 

 

Để rộng đường dư luận, cũng như để có thêm góc nhìn đa chiều, khách quan hơn về thực trạng của ngành mía đường hiện nay, phóng viên TTXVN tại Thành phố Hồ Chí Minh đã có buổi trao đổi với ông Nguyễn Hải, Tổng thư ký Hiệp hội Mía đường Việt Nam xung quanh về các vấn đề này.

 

 

Ông Nguyễn Hải: Chúng tôi thừa nhận vấn đề tồn tại của ngành mía đường hiện nay là giá thành đường của Việt Nam cao hơn so với một số nước trên thế giới.

 

Nguyên nhân chủ yếu là do giá mía thu mua cao hơn so với giá mía thế giới trong khi chất lượng mía lại kém.

 

Các doanh nghiệp bắt buộc phải mua giá mía cao, bởi nếu mua thấp hơn thì nông dân sẽ bỏ mía, ngành đường sẽ trở nên bế tắc. Do đó, vấn đề lớn nhất của ngành công nghiệp chế biến đường là nguyên liệu mía.

 

Giá thành đường có cơ cấu chi phí nguyên liệu mía chiếm 75-80%, nhà máy đường chỉ tác động được 20-25%, nên chủ yếu giá thành sản xuất đường vẫn là yếu tố giá mía, mía Việt Nam có chất lượng thấp (chữ đường CCS khoảng 10, trong khi thế giới đạt 12-13 hoặc cao đến 15-16 như ở Australia và một số vùng ở Trung quốc) mà giá mua mía của Việt Nam lại cao (giá mía Việt Nam các vụ trước là 1-1,2 triệu đồng/tấn, vụ 2014-2015 giảm xuống khoảng 850.000-900.000 đồng/tấn do giá đường giảm, trong khi giá mua mía của Thái Lan khoảng 600.000 đồng/tấn).

 

Tuy nhiên, cần nói rõ rằng về vấn đề giá có các khái niệm khác nhau, giá thành, giá tiêu thụ nội địa, và giá thương mại thế giới nên hiểu cho đúng.

 

Giá thành đường của Việt Nam hiện nay có cao hơn một số nước trong khu vực và trên thế giới nhưng không phải là quá cao. Thực tế giá đường tiêu thụ nội địa của Việt Nam thấp hơn nhiều nước trên thế giới, chỉ cao hơn một số ít nước như Brazil, Ấn Độ.

 

Nhìn chung các năm gần đây cung đường vượt cầu do đó giá đường có chiều hướng giảm, cộng với giá dầu mỏ giảm mạnh thì thặng dư đường có thể sẽ tăng đột biến.

 

Vì vậy, giá đường thương mại thế giới gần như luôn thấp hơn giá đường tiêu thụ nội địa của bất kỳ quốc gia nào trên thế giới, kể cả nước đó sản xuất nhiều đường và xuất khẩu lớn (như Brazil, Thái Lan). Do đó, chúng ta không thể so sánh giá tiêu thụ nội địa với giá thương mại thế giới (lại càng không thể có so sánh khập khễnh giữa giá tiêu thụ nội địa với giá đường lậu, đặc biệt là đường lậu từ quota C của Thái Lan).

 

Chúng ta chỉ có thể so sánh giá tiêu thụ nội địa của Việt Nam với giá tiêu thụ nội địa của các nước thì mới chuẩn xác và so sánh giá sỉ với sỉ, lẻ với lẻ.

 

Trong khi đó, giá tiêu thụ nội địa của Việt Nam bắt đầu là giá bán sỉ cấp 1 từ các nhà máy đường không cao (thấp hơn các nước ASEAN có sản xuất đường lớn như Thái Lan, Indonesia, Philippines và một số nước châu Á, Âu, Mỹ như Trung Quốc, EU, Nga, Mỹ, Mexico...), có cao chăng là giá lẻ, chênh lệch giữa giá sỉ và giá lẻ có khi lên đến 50-60 % mà dư luận đã lên tiếng chênh lệch quá cao giữa giá sỉ và giá lẻ thuộc về các nhà thương mại trung gian và bán lẻ.

 

Đây là phạm vi của quản lý thị trường thuộc trách nhiệm của Bộ Công Thương quản lý. Để người tiêu dùng được sử dụng đường giá rẻ thì yếu tố quan trọng nhất cần làm ngay mà mang lại hiệu quả vô cùng lớn là Bộ Công Thương nên có biện pháp để quản lý triệt để nạn đầu cơ làm giá nếu có, không loại trừ bất cứ doanh nghiệp nào có liên quan.

 

 

Ông Nguyễn Hải: Trong bài viết "Ngành mía đường Việt Nam cần khẩn trương đổi mới” của Thứ trưởng Nguyễn Cẩm Tú vừa qua có nêu ra bốn lý do khiến giá thành đường của Việt Nam cao hơn so với một số nước, chúng tôi xin nói rõ thêm như sau. Về nghiên cứu phát triển, nhìn ra ngành đường thế giới, hầu như nước nào cũng có chính sách để hỗ trợ.

 

Ngành đường Việt Nam được hình thành theo chương trình 1 triệu tấn đường đến năm 2000. Sau đó bị khủng hoảng, nhờ Chính phủ hỗ trợ thông qua Quyết định 28 (năm 2004) về việc tổ chức lại sản xuất và thực hiện một số giải pháp xử lý khó khăn đối với các nhà máy và công ty đường để sau đó cổ phần hóa.

 

Đây là quyết định quý báu để ngành đường tồn tại và phát triển, ngoài ra đến nay chưa có một chính sách đặc thù ưu đãi nào cho ngành mía đường, mà chỉ là các chính sách chung cho nông nghiệp, nông dân mà nông dân trồng mía và ngành mía đường khó với tới.

 

Trong thời gian qua, để tồn tại và hội nhập trong tình trạng nạn đường lậu hoành hành, các nhà máy đường đã tự nâng cấp, mở rộng, đầu tư công nghệ và thiết bị mới nên nhìn chung về công nghệ phần lớn các nhà máy đường hiện nay đã thay đổi, không thể đánh giá là lạc hậu như một số nhận định.

 

Một số nhà máy đường có công suất lớn, công nghệ và thiết bị còn hiện đại hơn nhiều nhà máy đường của các nước trên thế giới, kể cả nhà máy đường của Hoàng Anh Gia Lai xây dựng tại Lào.

 

Hiện nay chỉ còn một số nhà máy đường có công suất nhỏ dưới 2.000 tấn/ngày, do vùng nguyên liệu mía bị giới hạn không thể phát triển được, nên không cần đầu tư cải tạo kỹ thuật hoặc/và mở rộng quy mô công suất mà cần có quy hoạch và cơ cấu lại.

 

Về giống mía, đây là vấn đề lớn của ngành mía đường và Thứ trưởng Nguyễn Cẩm Tú cũng đề cập điểm này rất chuẩn xác.

 

Tuy nhiên, đây là vấn đề của quốc gia, hầu hết các nước đều quản bộ giống và có cơ chế, chính sách chứ không để như Việt Nam.

 

Viện Nghiên cứu Mía đường của quốc gia đã có nhưng chưa được tạo điều kiện để hoạt động tốt. Hiện nay năng suất mía bình quân của Việt Nam đạt 64,7 tấn/ha, của Thái Lan 74,5 tấn/ha (nguồn Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn và Bộ Nông nghiệp Hoa Kỳ), nghĩa là chênh lệch khoảng 10 tấn/ha, chứ không chênh lệch đến 40 tấn/ha như số liệu Thứ trưởng Nguyễn Cẩm Tú nêu ra.

 

Về hỗ trợ kỹ thuật canh tác, hiện nay các nhà máy đường có điều kiện vùng nguyên liệu có tiềm năng diện tích lớn đã đầu tư hỗ trợ về cơ giới hóa ngoài các hỗ trợ khác như cung cấp giống, phân bón, vốn đầu tư nhưng cũng bị hạn chế.

 

Tuy nhiên, có tới khoảng 80% diện tích đất đang canh tác mía hiện nay chủ yếu có quy mô nhỏ, nền đất bạc màu, đồi dốc, sỏi đá (Miền Trung và miền Bắc) hoặc bị ngập nước (Đồng bằng Sông Cửu Long); đất chỉ được cấp quyền sử dụng 20 năm, hết hạn phải xin để được xem xét cấp lại.

 

Những điều kiện này cách biệt rất xa so với điều kiện của Hoàng Anh Gia Lai đầu tư tại Lào, tại Lào nhà đầu tư Hoàng Anh Gia Lai được giao đất tốt bằng phẳng, hàng chục nghìn ha thời gian trên 90 năm, chỉ một người làm chủ, đủ điều kiện để bỏ vốn đầu tư nhằm áp dụng mọi kỹ thuật canh tác cần thiết.

 

Về quy mô công suất: đối với ngành mía đường, công suất càng lớn càng hiệu quả (như Thái Lan có công suất nhà máy đường lớn đến 40.000 tấn mía/ngày) nhưng muốn có nhà máy đường có công suất lớn cần có vùng nguyên liệu mía và giao thông vận chuyển mía phù hợp. Đây là bài toán về quy hoạch, ngành mía đường cũng đã kiến nghị nhiều về vấn đề này, và cần sự can thiệp của Chính phủ bằng các quyết định và chính sách phù hợp.

 

Chúng ta nên nhớ lại xuất phát điểm của chương trình mía đường đạt 1 triệu tấn đến năm 2000, lúc bấy giờ chưa đặt mục tiêu đầu tư ngành đường để hội nhập mà Đảng và Nhà nước đặt mục tiêu đủ đường để tự cung cấp không nhập khẩu và gắn liền cây mía lúc đó là cây xóa đói giảm nghèo, đưa công nghiệp chế biến về các vùng sâu, vùng xa hẻo lánh mà lúc đó chưa có cây trồng nào khác có hiệu quả cao hơn.

 

Ông Nguyễn Hải: Về ý kiến đường Hoàng Anh Gia Lai sản xuất tại Lào được xem như là đường sản xuất của Việt Nam, theo tôi là không hợp lý.

 

Hiện nay chúng ta có hơn 4 triệu Việt kiều trên khắp thế giới, họ cũng mở sản xuất, công nhân cũng là Việt kiều, vậy có xem đó là sản xuất như trong nước không?

 

Tổ chức thương mại thế giới WTO và các Hiệp định đa phương và song phương mà Việt Nam tham gia ký kết có quy định như vậy không?

 

Ngoài ra, theo Quyết định 26/2007/QĐ-TTg ngày 15/02/2007 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển mía đường đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 và Quyết định 124/QĐ-TTg ngày 02/02/2012 phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển sản xuất ngành nông nghiệp đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 đều không cho phép xây dựng thêm nhà máy đường mới.

 

Nếu coi nhà máy đường của Hoàng Anh Gia Lai mới xây dựng ở Lào như là nhà máy đường Việt Nam thì có đúng với hai Quyết định này không?

 

Thiết nghĩ, đối với đường của Hoàng Anh Gia Lai tại Lào nếu được cho nhập về Việt Nam thì áp dụng như đường các nước trong khối ASEAN nhập khẩu vào Việt Nam trong lượng hạn ngạch thuế quan hằng năm và áp dụng thuế nhập khẩu theo ATIGA và hiệp định song phương giữa Việt Nam và Lào là đã được ưu đãi nhiều so với xuất xứ các nước khác trong khối ASEAN, chứ không thể xem đó là đường sản xuất trong nước.

 

Nếu không có quản lý điều này về mặt nhà nước, thì doanh nghiệp Việt Nam là NIVL (của chủ đầu tư Ấn Độ), đầu tư nhà máy đường tại Campuchia cũng xem như nhà máy đường trong nước sao và sẽ còn dài dài nữa trong tương lai.

 

Thêm nữa, nếu đường của Hoàng Anh Gia Lai tại Lào có giá thành thấp như Hoàng Anh Gia Lai công bố (mặc dù số công bố chúng tôi chưa biết là đã có tổ chức kiểm toán nào kiểm chứng chưa) thì tiêu thụ ở đâu cũng dễ dàng cần gì phải yêu cầu được đưa về tiêu thụ tại Việt Nam, phải chăng bên sau tiềm lực mạnh mẽ của sản phẩm đường của Hoàng Anh Gia Lai còn có điều gì chưa ổn?

 

Nếu đường của Hoàng Anh Gia Lai với giá thành thấp như thế, có một số ý kiến cho rằng nhập đường này về để dân Việt Nam được ăn đường giá rẻ, liệu Hoàng Anh Gia Lai có bán đường giá rẻ như ý kiến mong đợi đó cho người dân Việt Nam không hay là bán theo giá của thị trường Việt Nam?

 

Về ý kiến cho rằng các nhà máy đường trong nước nên cạnh tranh với Hoàng Anh Gia Lai, điều này cũng không hợp lý khi điều kiện cơ bản của hai đối thủ cạnh tranh hoàn toàn khác nhau.

 

Điều kiện hoạt động và chính sách hỗ trợ cho các nhà máy đường Việt Nam khác với điều kiện hoạt động và chính sách hỗ trợ của nhà máy Hoàng Anh Gia Lai đầu tư tại Lào.

 

 

Ông Nguyễn Hải: Sản phẩm đường cũng tương tự như một số nông phẩm khác, nhưng đường lại đặc biệt hơn vì đường là một mặt hàng nhạy cảm mà cả thế giới đã công nhận.

 

Trong điều kiện hội nhập ngày càng sâu rộng như hiện nay, ngành đường cần được đổi mới, cơ cấu lại, nhưng phải nhận định và đánh giá đúng thực chất các điều cần phải cải tổ.

 

Tại Việt Nam hiện nay cũng tương tự nhiều nước sản xuất đường khác, đường làm ra chủ yếu là do nông dân chứ không phải do nhà máy đường (nhà máy đường chỉ tác động 20-25% giá trị làm ra).

 

Cây mía chủ yếu từ đất đai mà canh tác ra, xem lại đất đai cho cây mía hiện nay phù hợp chưa. Muốn hạ giá thành đường, chủ yếu phải hạ giá thành mía.

 

Để hạ giá thành mía phải nâng năng suất, chất lượng mía, diện tích đất canh tác ở các nông hộ phải phù hợp, thời gian được giao quyền sử dụng lâu dài hơn. Từ đó mới có biện pháp thích hợp.

 

Theo chúng tôi, cần quy hoạch lại diện tích đất trồng mía phù hợp cho cây mía, có diện tích vùng mía đủ lớn cho nhà máy đường có công suất ít nhất 4.000-5.000 tấn mía/ngày (theo điều kiện Việt Nam) trở lên đến 20.000-30.000 tấn mía/ngày; xây dựng cánh đồng mía đủ lớn và đủ điều kiện để áp dụng cơ giới hóa và các kỹ thuật canh tác.

 

Bên cạnh đó, tiến hành sáp nhập, di dời các nhà máy nhỏ có vùng nguyên liệu mía bất lợi để tái đầu tư. Các chính sách cần có để hỗ trợ cho người trồng mía cung cấp cho nhà máy như các nước khác có ngành mía đường phát triển bao gồm: giao thông, thủy lợi, khuyến nông...

 

Một điểm nữa cần lưu ý là Nhà nước nên có chính sách phát triển năng lượng điện bã mía và xem đây là nguồn năng lượng tái tạo được mua với giá hợp lý để tăng thêm sức cạnh tranh của ngành mía đường. Đồng thời, có chính sách giống mía như các quốc gia khác; có biện pháp quản lý để bảo đảm công bằng cho tất cả các thành phần liên quan tham gia vào chuỗi sản xuất mía đường, đặc biệt bảo đảm quyền lợi cho nông dân trồng mía.

 

Về vấn đề bảo hộ, chúng ta phải nhìn nhận rằng trong tất cả các hiệp định thương mại tự do, việc đàm phán vẫn là do vấn đề bảo hộ từ nước mạnh đến nước yếu, nước yếu lại càng được bảo hộ mạnh mà nước mạnh phải nhân nhượng.

 

Việt Nam là nước yếu, chúng ta mới áp dụng cơ chế thị trường, mới bắt đầu hội nhập, đặc biệt lĩnh vực nông nghiệp do nhiều lý do còn yếu kém, ngành mía đường còn non trẻ so với các nước khác. Do đó, bảo hộ theo lộ trình mà Việt Nam đã cam kết là điều đương nhiên và cần thiết.