Cao tốc Nội Bài-Lào Cai nứt: Chỉ là...'đánh lận con đen'

 

 

TS Phạm Sanh:- Hiện tượng đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, tuyến cao tốc dài nhất Việt Nam, thông xe được hai ngày thì rộ lên các thông tin hình ảnh lún, nứt đường.

 

Đã có nhiều giải trình từ các đơn vị có liên quan như chủ đầu tư (VEC), tư vấn giám sát nước ngoài, nhà thầu thi công nước ngoài, Hội đồng nghiệm thu Nhà nước, và Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng đã báo cáo trình Thủ tướng Chính phủ về hiện trạng các vết nứt trên mặt đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai.

 

Đường Nội Bài - Lào Cai nứt: Đừng đổ tại ông Trời!

 

Ngay cả Bộ trưởng Văn phòng Chính phủ cũng đã có một số nội dung trả lời, thông tin rộng rãi với các cơ quan Truyền thông về sự cố này.

 

Một tuyến đường cao tốc dài nhất Việt Nam mới được thông xe đã xuống cấp và theo báo cáo Bộ GTVT ngoài vị trí đã được phản ánh tại Km83, vẫn còn 9 vị trí tiếp tục lún và có thể nứt, đây quả là một chuyện khó tin và đáng buồn, khi cả nước xảy ra quá nhiều chuyện tồn tại về chất lượng và lãng phí của ngành GTVT, trước quyết tâm cao và các hành động quyết liệt cụ thể của Bộ trưởng Thăng trong thời gian gần đây nhằm lấy lại lòng tin người dân cả nước.

 

Và càng đáng lo khi các đơn vị tham gia thực hiện dự án như tư vấn khảo sát thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu thi công đều là các nhà thầu nước ngoài; Chủ đầu tư là Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) và công trình lại được Hội đồng nghiệm thu Nhà nước kiểm tra giám sát gắt gao.

 

Sự cố công trình xây dựng xảy ra trên thế giới là bình thường, nhưng gắn vào sự cố đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai quả là bất thường, dù rằng ảnh hưởng lún nứt đến an toàn giao thông không đáng kể và việc xử lý nằm trong tầm tay các chuyên gia Việt Nam.

 

 

TS Phạm Sanh:- Hầu hết các đường cao tốc trên thế giới và tại Việt Nam đều phải đi qua vùng đất yếu vì các vị trí đất tốt đều đã được sử dụng xây dựng công trình từ nhiều thế kỷ.

 

Các đường cao tốc phía Nam cũng vậy, nhiều tuyến đường có tỷ lệ chiều dài đường, vị trí qua đất yếu còn lớn hơn nhiều so với đường Hà Nội- Lào Cai. Khi đường ô tô qua vùng đất yếu, nước nào cũng đưa ra các tiêu chuẩn kỹ thuật nghiêm ngặt khống chế tổng độ lún và thời gian tắt lún khi bắt đầu đưa cao tốc vào khai thác sử dụng, song song với việc tiếp tục quan trắc theo dõi xử lý bù lún hoặc nứt trong quá trình khai thác.

 

 

Bộ GTVT đưa ra lý do hiện tượng lún, nứt xảy ra là điều được dự báo trước nhưng cần sớm phát huy hiệu quả của dự án nên cho thông xe, vừa xử lý kỹ thuật và tiếp tục quan trắc. Lý do này theo tôi không thuyết phục, mang tính đối phó và chỉ qua mặt được những người không có chuyên môn.

 

Tất cả đã dược dự báo nhưng chỉ định tính không chính xác, thậm chí có phần chủ quan thiếu trách nhiệm nên không thấy đưa vào thuyết minh dự án, hợp đồng, thông tin rộng rãi cho dư luận và báo cáo trước cho Chính phủ.

 

Khi xảy ra sự cố to chuyện mới tập hợp ý kiến giải trình, có xu hướng cho là bất khả kháng và dùng những kiến thức chuyên môn chung chung để nhập nhằng “đánh lận con đen”, không đưa ra các con số tính toán cụ thể về lún và ổn định trượt mà Chủ đầu tư và Tư vấn “đã dự báo”.

 

Việc Bộ GTVT khẳng định đến cuối 2015 mới có thể hoàn thành (ổn định hết lún)cũng rất chủ quan. Nên kiểm định, đánh giá lại toàn bộ công tác khảo sát, thiết kế, thi công. giám sát nghiệm thu…, trước khi vội vả kết luận và hứa hẹn.

 

Không nên xử lý lớt phớt, chiếu lệ

 

 

Chúng ta cần phải hiểu ra sao, nhìn nhận như thế nào về vai trò của đội ngũ khảo sát thiết kế trong dự án này?

 

TS Phạm Sanh:- Xem lại ý kiến giải trình của Tư vấn giám sát trưởng người Tây Ban Nha sẽ hiểu rõ và đánh giá đúng chất lượng khảo sát thiết kế trong dự án này.

 

Khi triển khai thi công mới phát hiện đất yếu và các điểm dị thường, từ đó mới bổ sung khảo sát khoan địa chất theo tiêu chuẩn khảo sát đường ô tô qua vùng đất yếu, nhưng cũng vẫn chưa phát hiện được thế đất đá các lớp địa tầng không bình thường, khoan không đủ và dẫn đến tính toán cung trượt trên sơ đồ giả định không phù hợp.

 

Như vậy, bước đầu cho thấy có sơ suất kỹ thuật của đội ngũ khảo sát thiết kế. Kinh nghiệm thế giới, dù cho tư vấn nước ngoài hay cả chuyên gia đầu ngành, với đất yếu của một vùng lãnh thổ đặc thù nào đó mà khinh suất là đều dẩn đến rủi ro sự cố.

 

Chưa kể việc rủi ro phải sử dụng thầu phụ, áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật không đầy đủ của nước sở tại.

 

Đường Nội Bài-Lào Cai nứt: Thế này, đường VN còn hỏng nhiều!

 

Hiện nay cũng chưa thấy Bộ GTVT đánh giá về chất lượng hồ sơ khảo sát thiết kế của tư vấn Nhật Bản.

PV:- Mặt khác, điều đáng nói ở đây, khi thực hiện thi công dù có những phát sinh ngoài khâu khảo sát thiết kế thì Tư vấn giám sát thi công xây dựng công trình, phải có trách nhiệm điều chỉnh, xử lý ngay lúc đó. Nên để xảy ra thực trạng này, Tư vấn giám sát sẽ phải chịu trách nhiệm như thế nào? Vì sao ạ?

 

TS Phạm Sanh:- Theo các báo cáo giải trình thì đơn vị tư vấn giám sát thi công xây dựng công trình đã phát hiện và xử lý kỹ thuật rất nhiều.

 

 

Theo tôi, cả tư vấn giám sát cũng khinh suất. Còn nếu tư vấn giám sát đã có báo cáo thường xuyên liên tục lên chủ đầu tư về tình hình địa chất thực tế cũng như các ý kiến xử lý nhưng chủ đầu tư vẫn bỏ qua hoặc không làm đúng theo quy định tiêu chuẩn kỹ thuật cũng như pháp luật Việt Nam, thì đây là lỗi nặng của VEC.

 

TS Phạm Sanh:- Khi xảy ra sự cố hoặc gặp một vấn đề gì đó phải trả lời trước công luận, những người có trách nhiệm thường có cụm từ “tất cả đều đúng quy trình".

 

Thật ra, thứ nhất, nếu đã làm đúng quy trình quy chuẩn kỹ thuật thì không thể nào xảy ra sự cố; chỉ có làm không đúng, làm mà không hiểu đến nơi đến chốn, hoặc làm mà không có cái tâm chỉ lo lợi dụng các nội dung chưa rõ trong tiêu chuẩn… thì mới dẩn đến sự cố chất lượng công trình.

 

Thứ hai, làm đúng quy trình thủ tục, mới chỉ là điều kiện cần, còn phải có điều kiện đủ, đó là trách nhiệm kiểm tra kiểm soát đảm bảo các mục tiêu dự án.

 

Để hạn chế tình trạng tất cả đều đúng quy trình mà sao đường vẫn lún, vẫn nứt, cần giải quyết nhiều vấn đề cả về cơ chế quản lý, cả chuyện đạo đức nghề nghiệp và tâm thức xã hội. Theo tôi có những việc cụ thể có thể hạn chế được phần nào tồn tại này trong điều kiện hiện nay:

 

Một là, pháp luật xây dựng phải phân biệt rõ giữa các khái niệm sự cố và khiếm khuyết về chất lượng, bất khả kháng và sơ suất kỹ thuật; phải quy trách nhiệm và có chế tài cụ thể các cá nhân lãnh đạo tham gia thực hiện hoặc có liên quan đến dự án.

 

Có cơ chế phản biện xã hội rộng rãi minh bạch với các dự án vốn Nhà nước, đặc biệt có nguồn vốn hổ trợ hay vay nước ngoài; Chính phủ phải có nghị định quy định trách nhiệm Bộ trưởng, Chủ tịch UBND Tỉnh khi để dự án quy mô lớn tính chất quan trọng của đơn vị mình xảy ra sự cố.

 

Hai là, xác định rõ trách nhiệm chủ quản và quản lý Nhà nước của Bộ quản lý chuyên ngành khi xảy ra sự cố; trách nhiệm của các cá nhân thành viên Hội đồng nghiệm thu Nhà nước, không để xảy ra lập đi lập lại hiện tượng dự án nào vừa được Hội đồng nghiệm thu là đã xảy ra sự cố về chất lượng.

 

Ba là, Bộ GTVT nên bổ sung sửa đổi các tiêu chuẩn kỹ thuật về khảo sát thiết kế nghiệm thu thi công cầu đường không còn phù hợp với thực tế và thông lệ quốc tế, đặc biệt cho đường cao tốc và cho các công nghệ xây dựng mới.

 

Bốn là, Bộ Kế hoạch đầu tư nên có các quy định chặt chẽ về sử dụng thầu phụ hoặc chuyên viên Việt Nam trong các gói thầu quốc tế, tránh “mượn đầu heo nấu cháo”; tăng cường công tác giám sát đầu tư trong các dự án hạ tầng giao thông sử dụng vốn vay hoặc đầu tư theo hình thức BOT.

 

Năm là, nên xử lý nghiêm vài trường hợp chủ đầu tư, tư vấn và nhà thầu thi công đã để xảy ra sự cố chất lượng các dự án giao thông.

 

Không xử lý “lớt phớt” chiếu lệ như hiện nay, từ đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương, đến các quốc lộ bị lún vệt bánh xe, nứt trụ cầu Thanh Trì, nứt mặt cầu Thăng Long.

 

Người dân đã quá ngán ngẩm với chất lượng công trình và trách nhiệm cá nhân của ngành GTVT, một chuyên ngành kinh tế kỹ thuật quan trọng sử dụng vốn đầu tư Nhà nước hàng năm lớn nhất.