Đường sắt đội vốn vì thiếu nhân tài: Khó lại được... thêm?

PGS.TS Nguyễn Quang Toản - nguyên chủ nhiệm Khoa cầu đường – Trường ĐHGTVT nhận định.

Chiêu bài để lobby dự án

PV:-Vừa rồi trong buổi làm việc với Hà Nội, TP.HCM về các nguyên nhân chậm tiến độ và tăng tổng mức đầu tư của các dự án đường sắt đô thị, Bộ Trưởng GTVT Đinh La Thăng cho rằng, do chưa có tiền lệ thực hiện dự án đường sắt, cũng như chưa có con người đủ kiến thức, bản lĩnh để nghiên cứu thấu đáo nên khâu chuẩn bị đầu tư sơ sài, đưa ra tổng mức ban đầu rất thấp nên phải điều chỉnh sau này. Quan điểm của ông ra sao trước nhận định này? Theo ông, phải lý giải ra sao về việc chọn những người không đủ năng lực chuẩn bị cho các dự án này, hay bởi đó là dự án mới nên ngành GTVT khó chọn người?

PGS.TS Nguyễn Quang Toản:- Theo tôi thì cũng một phần là do mình chưa có kinh nghiệm, chưa xây dựng những công trình đường sắt đô thị bao giờ. Bên cạnh đó, thời gian nghiên cứu lại gấp gáp, trong khi nó cần được nghiên cứu rất lâu, thậm chí kỹ lưỡng, thêm nữa tính quyết liệt cũng không có nên mọi thứ mới sơ sài.

Mặt khác, các dự án đường sắt đô thị, trên thế giới kỹ thuật tiến bộ rất nhanh, 5 năm trước như thế này, nhưng 5 năm sau công nghệ đã tiên tiến hẳn lên kèm theo giá thành tăng lên. Cùng với đó là quy mô, đầu tiên có thể chỉ hình dung con đường khoảng 200.000 khách/ngày, chỉ cần dùng 1 số toa nhỏ, nhưng mà đến 5 - 10 năm sau khi chuẩn bị triển khai dự án, con số hành khách tăng vọt lên gấp 2 -3 lần, khiến các dự án lại tăng giá. HN cũng như thế, TPHCM cũng như thế, khi công nghệ thay đổi, quy mô thay đổi, tính tiện nghi cao lên, thì chi phí sẽ đắt lên. Thế nên cũng giống như những thiết bị sử dụng hàng ngày, cứ càng ngày càng đắt lên, tính năng chất lượng lại khác hẳn.

Ngoài ra, chúng ta lại rơi đúng vào thời kỳ giao thời, trước khủng hoảng tài chính thế giới trước và sau năm 2008 rất khác nhau, không tính trước được việc đội giá, hầu như tất cả các công trình đều tăng xấp xỉ 2 lần. Cho nên chưa kể tác phong lập dự án, nhiều khi nhiệt tình nên cái ban đầu kéo xuống thấp để tính khả thi cao, khi quyết định đầu tư thì phải trở về giá trị thực của nó, nhiều công trình đang được làm như vậy.

Chính vì vậy, tôi cho rằng chuyện con người, kinh nghiệm, chỉ là 1 nguyên nhân chứ không phải toàn bộ, mỗi công trình sẽ có những lý do khác nhau. Có công trình do thiếu kinh nghiệm, xông vào chỗ khó quá, địa hình địa chất khó nên khi làm chi phí tăng lên, chưa kể những công ty lập dự án cho mình người ta mới vào cũng không nắm được hết tình hình địa chất.

Thêm một lý do tôi cho nữa là thông thường chúng ta bàn nhiều, càng bàn thì cái quy mô chất lượng công trình càng to, vì ai cũng muốn mình là người hiện đại, tiên tiến nhất, không có kỷ luật rõ ràng về giá, nên mới có chuyện leo thang như vậy.

PV:- Có ý kiến cho rằng, việc đưa ra tổng mức đầu tư thấp thực chất là thủ thuật để dự án được phê duyệt. Ông đồng tình ở mức nào với ý kiến trên? Liệu đây có phải là một ý kiến cần được xem xét nghiêm túc khi mà gần như tất cả các dự án đường sắt đô thị đều bị đội vốn như hiện nay?

PGS.TS Nguyễn Quang Toản:- Tôi cho rằng ý kiến này là hoàn toàn đúng, nó còn là việc làm thường xuyên từ trước cho đến tận gần đây. Tất cả các dự án sau khi được phê duyệt không hạn chế chuyện điều chỉnh giá, thấy lạc hậu thì lập lại dự án, phê duyệt lại, thủ thuật đưa ra mức đầu tư thấp cũng là một chiêu bài để được phê duyệt. Còn có thể nói rằng dự án này thì cấp này, dự án khác thì cấp khác thông qua, họ muốn tránh việc "nhiêu khê" khi kiểm duyệt nên chỉ gửi lên cấp cao nhất phê duyệt.

Thế nhưng, ở đây mỗi một dự án có thể có một lý do khác nhau, nhưng vẫn có lý do chung là đồng tiền trượt giá, cái đó là cái phổ biến. Không phải chỉ có dự án của đường sắt nói chung mà trong các lĩnh vực đầu tư công, đầu tư cơ sở hạ tầng, đều như vậy. Bởi hầu hết những dự án lớn thì ban đầu các tư vấn trong nước chỉ làm động tác khởi thảo, sau đó xây lập dự án, thiết kế như tuyến đường sắt Metro, đường sắt trên cao đều là công ty tư vấn nước ngoài, những công ty đã từng làm nhiều kinh nghiệm, chứ không phải không có tài năng.

Việc quan trọng cần sửa đó chính là cách đánh giá tài năng, sử dụng tốt kinh nghiệm của tài năng. Có rất nhiều lời chê, các công ty, các nhà tư vấn nước ngoài, phải đánh giá, nhìn nhận công bằng vì họ cũng đã có những sản phẩm đã được thử thách.

Quy trách nhiệm cá nhân khó khăn

PV:- Trên thực tế, hầu hết các dự án đường sắt đô thị đang được thực hiện hiện nay đều từ nguồn vốn ODA (kèm theo những thỏa thuận cứng về công nghệ, đơn vị thi công…). Nếu xảy ra đội vốn mà chưa thể giải quyết dẫn tới chậm tiến độ, lãi tiền vay trả từng ngày, chậm khai thác hiệu quả của dự án… Liệu có thể hiểu, Việt Nam bị rơi vào thế buộc phải chấp nhận và phải giải quyết đội vốn nhanh nếu không muốn nhận phần thiệt hại lớn hơn hay không? Để xảy ra tình trạng này, trách nhiệm liệu có phải chỉ ở khâu “nghiên cứu chưa thấu đáo, chuẩn bị đầu tư sơ sài” hay không thưa ông? Cụ thể phải xem xét trách nhiệm về việc này như thế nào?

PGS.TS Nguyễn Quang Toản:- Theo tôi, nó cũng không đến mức nghiêm trọng như vậy là vì thực ra những nước cấp vốn ODA họ rất nghiêm túc, không có sự ép buộc.

Ví dụ tôi có xem 1 vài dự án của Nhật, khi đã duyệt 1 dự án, việc tăng vốn lên là rất khó khăn, hiện nay nhiều dự án phải cắt quy mô để đảm bảo giá chỉ vì có thế. Cho nên mình nên nhìn vào cái tại mình là chính, thế còn theo tôi biết các nước cấp vốn ODA họ có thể cấp cho dự án này, có tiền thì cấp cho dự án khác, thực ra họ không có yêu cầu về tăng vốn ở 1 công trình. Đối với họ thủ tục này cũng là khó khăn chứ không phải dễ dàng. Cho nên một điều chắc chắn là mình phải xem xét trách nhiệm, khi mà lập dự án có những yếu tố chủ quan như ý muốn là dự án đắt lên, nhưng yếu tố khách quan là do điều tra, nghiên cứu không được thấu đáo, dự toán sai, biến động của TG cũng không đoán được làm cho nó thay đổi.

Vì vậy, trách nhiệm đầu tiên phải là người quản lý, người đứng đầu ban quản lý khi thực hiện, không nên để trình trạng chậm, hoặc kéo dài dự án diễn ra, ảnh hưởng đến chất lượng công việc. Thế nên khi đã hiểu rõ những nguyên nhân như thế nào, thì cũng nên cố gắng làm cách nào để hạn chế nó.

Còn riêng đối với VN, chuyện quy trách nhiệm là việc rất khó khăn.

PV:- Phải thừa nhận rằng, việc Bộ trưởng Thăng đã thẳng thắn vạch rõ nguyên nhân xảy ra đội vốn cũng là một tín hiệu đáng mừng. Nếu được tư vấn cho Bộ trưởng, theo ông, bước tiếp theo chúng ta cần làm gì, để giải quyết được triệt để vấn nạn này, tránh việc “cái gì cũng đúng quy trình” nhưng kết quả lại ngược với kỳ vọng?

PGS.TS Nguyễn Quang Toản:- Tôi cho rằng, cái quan trọng nhất hiện nay chính là tính nghiêm túc. Nếu thực hiện được chủ trương chung của nhà nước từ trước đến nay là dự án có thể thay đổi nhưng tổng mức đầu tư không tăng, thì mọi giải pháp tốt và nghiêm túc mới xuất hiện được. Chứ cứ nói chung chung là phải thận trọng, tìm nhà tư vấn giỏi, nghiên cứu thấu đáo, mà không có biện pháp cụ thể thì lại có khác nào đi tuyên truyền đâu.

Nếu muốn tổng mức đầu tư không tăng thì quy định là không được tăng thì đó mới là giải pháp tổng quát buộc người ta nghiêm túc trong mọi cách tiến hành mới được. Chứ còn cứ thiếu thì lại cho thêm thì bao giờ mới khác được, thậm chí nó sẽ trở thành mảng xấu khó chấp nhận.

- Xin cảm ơn PGS.TS đã chia sẻ!