“Bung phao” cứu đội tàu biển đang chìm

“Đội tàu biển Việt Nam đang xa dần mục tiêu kép quan trọng nhất cần phải đạt được sau 8 năm tới là vận chuyển được 200 - 292 triệu tấn hàng, chiếm 9 - 10% tổng lượng hàng vận tải cả nước và nâng thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu lên 25 - 30%”, ông Nguyễn Mạnh Ứng, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast) đánh giá.

 

Áp lực cạnh tranh từ các hãng tàu ngoại đang làm teo thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam. Ảnh: Đức Thanh

 

Theo Portcoast (đơn vị được Cục Hàng hải Việt Nam giao thực hiện Đề án điều chỉnh Quy hoạch Phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030), định hướng phát triển vận tải biển, đặc biệt là các mục tiêu cụ thể về sản lượng vận tải cho giai đoạn đến năm 2020 chỉ khả thi, nếu hội tụ hai điều kiện: đội tàu Việt Nam đủ mạnh để “giật” lại thị phần vận tải cả trên tuyến quốc tế và ven biển nội địa; hoạt động kinh doanh của đội tàu có hiệu quả (chí ít là không lỗ).

 

Tuy nhiên, theo Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến giữa năm 2013, do những khó khăn khách quan và chủ quan, thị phần vận tải hàng xuất, nhập khẩu của đội tàu Việt Nam, gồm 1.755 chiếc, với tổng trọng tải 6,9 triệu DWT, chỉ đạt 10%, trong đó thị phần vận tải hàng không tổng hợp chiếm 12%, container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%.

 

Đối với vận tải trong nước, đặc biệt là hàng container, thị phần đảm nhận của đội tàu Việt Nam liên tục sụt giảm từ 80,1% (năm 2010) còn 61,7% (năm 2011) và khoảng 58,7% vào năm 2012. “Áp lực cạnh tranh từ các hãng tàu ngoại trong việc thu gom hàng container xuất nhập khẩu đang làm teo thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam. Trong khi để khắc phục vấn nạn này cần phải có lộ trình và điều kiện phù hợp”, đại diện tư vấn Portcoast cho biết.

 

Cần phải nói thêm rằng, theo dự báo của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), giai đoạn 2014 - 2015, ngành vận tải biển thế giới vẫn tiếp tục đối mặt với dư thừa cung trọng tải, trong khi giá cước vẫn thấp hơn giai đoạn 2008 tới gần 3 lần và các chi phí vận hành tăng sẽ khiến nhiều doanh nghiệp vận tải biển đứng trước nguy cơ thua lỗ và phá sản cao.

 

Theo Vinalines, không chỉ thiếu chân hàng, các tàu có việc làm cũng đang khai thác rất kém hiệu quả. Đơn cử, tàu Vinalines Rubi tải trọng 1.800 TEU của đơn vị này phải chịu lỗ khoảng 16.000 USD vì cước cho thuê không bù nổi chi phí.

 

Chia sẻ quan điểm với Portcoast, ông Vũ Xuân Quỳnh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho rằng, mục tiêu chính của các hãng tàu trong nước từ nay đến năm 2015 là tái cơ cấu đội tàu, bán, thanh lý các tàu cũ, hiệu quả khai thác kém.

 

Dự kiến, số tàu bán, thanh lý theo chủ trương trên chiếm khoảng 40% tổng trọng tải. Điều trớ trêu là, ngay cả khi đã bán tới 59 tàu, thì Vinalines vẫn còn tồn nợ khoảng 8.640 tỷ đồng, chưa tính đến số lỗ lũy kế mà đơn vị này “lên kế hoạch” cho giai đoạn từ năm 2012 đến 2017 là 8.640 tỷ đồng.

 

Không chỉ Vinalines, tình trạng cho tàu nằm cảng dài hạn, thậm chí tiến hành xẻ tàu diễn ra khá phổ biến đối với hầu khắp doanh nghiệp vận tải biển trong nước từ Bắc tới Nam.

 

“Xu hướng trong vòng 3 năm tới đối với đội tàu Việt Nam vẫn là bán tàu để thực hiện tái cơ cấu, nhưng ngay cả với đội tàu dự kiến giữ lại làm nòng cốt đến năm 2015 có trọng tải gần 4,7 triệu tấn (giảm 2,2 triệu tấn so với năm 2013), nếu không có giải pháp hỗ trợ mạnh tay trong việc giành chân hàng, thì nguy cơ đổ vỡ là rất lớn”, ông Quỳnh cảnh báo.

 

 

“Giãn nợ, giảm lãi vay, xin được vay vốn lưu động, giảm thuế - phí, ưu tiên vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, bảo hộ vận tải nội địa… là loạt khuyến nghị chính sách cho đội tàu biển Việt Nam mà Vinalines vừa đề xuất lên Ban Kinh tế Trung ương.

 

Theo một chuyên gia, những đề xuất của đơn vị chủ lực ngành vận tải biển, đang sở hữu tới 143 chiếc, trùng với các nhóm giải pháp được đề cập trong Điều chỉnh Quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 và Đề án Nâng cao năng lực, thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam do Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) chủ trì.

 

Cụ thể, Vinalines kiến nghị Chính phủ, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước chỉ đạo các ngân hàng, tổ chức tín dụng xem xét cho phép giãn nợ, giảm lãi suất vay, kéo dài thời hạn trả nợ, miễn lãi quá hạn đối với các dự án đầu tư dài hạn của Tổng công ty trên cơ sở các chính sách của Nhà nước đã ưu đãi cho Vinalines và các doanh nghiệp chuyển từ Vinashin về Vinalines. Ông Nguyễn Cảnh Việt, Tổng giám đốc Vinalines cho biết, chính sách này đã được Chính phủ Hàn Quốc áp dụng đối với ngành vận tải biển nước này.

 

Bên cạnh đó, Vinalines cũng kiến nghị một loạt chính sách về giảm thuế, phí như: điều chỉnh thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu tàu biển, phí trước bạ thấp hơn biểu phí quy định 50% khi nhập khẩu tàu biển; miễn thuế VAT 10% cho các dự án đóng tàu phục vụ vận tải biển quốc tế.

 

Đáng chú ý, Vinalines tiếp tục kiến nghị một cách khẩn thiết các biện pháp bảo hộ đội tàu biển. Theo Vinalines, năng lực vận chuyển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là rất lớn, tuy nhiên, vì nhiều lý do, tỷ lệ các tàu treo cờ nước nghèo trong đội tàu khá lớn, trong số đó, có nhiều tàu phù hợp với việc chạy tuyến nội địa. Đối với vận tải nội địa do doanh nghiệp Việt Nam đảm nhận, Vinalines cũng xin được giảm thuế giá trị gia tăng xuống 0% trong thời gian ba năm từ 2014 đến 2016.

 

Cần phải nói thêm rằng, dù Bộ Tài chính cho rằng, nhóm giải pháp liên quan đến chính sách tài chính là không có tiền lệ và không được đề cập trong Luật Thuế giá trị gia tăng, nhưng lãnh đạo Bộ GTVT lại tỏ ra đồng thuận với đề xuất này. “Đây là biện pháp gián tiếp hỗ trợ chủ tàu Việt Nam về tài chính và tạo sự bình đẳng với vận tải quốc tế”, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng khẳng định.

 

Để nâng cao thị phần của đội tàu Việt trong vận tải hàng xuất, nhập khẩu, Vinalines đề nghị Chính phủ ưu tiên dành quyền vận tải đối với các loại hàng hoá xuất nhập khẩu bằng nguồn tài chính có nguồn gốc từ ngân sách nhà nước, hàng hóa là tài nguyên quốc gia, đồng thời có chính sách miễn giảm một số thuế phí cho việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển quốc gia qua các cảng biển Việt Nam trong giai đoạn khó khăn này cho đến khi thị trường vận tải biển phục hồi.

 

Đồng tình với kiến nghị của Vinalines, đại diện Hiệp hội Chủ tàu khẳng định, Chính phủ và Bộ GTVT cần kiên quyết và triệt để chủ trương tiếp tục không cấp phép cho tàu nước ngoài tham gia khai thác vận tải nội địa, nhằm tạo nguồn hàng ổn định để bảo hộ và hỗ trợ đội tàu Việt Nam trong giai đoạn đặc biệt khó khăn hiện nay.