Bộ trưởng truy trách nhiệm, lún nứt đúng quy trình?

Chiều 13/6, Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (CIENCO4) đã tổ chức hội thảo nhằm "giải mã" hiện tượng vệt hằn bánh tại các dự án công trình giao thông đang làm đau đầu các nhà quản lý.

 

Đánh giá về tình trạng lún nứt, ông Lê Ngọc Hoa – Tổng giám đốc CIENCO4 cho biết, tình trạng hằn lún vệt bánh xe đã xảy ra trên rất nhiều tuyến quốc lộ có lưu lượng lớn, trên địa bàn rộng khắp từ Bắc đến Nam. Điều này đã ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác và an toàn giao thông.

 

 

Theo ông Hoa, hàng loạt câu hỏi đã được đặt ra cùng nhiều biện pháp đã được thực hiện nhưng tới nay CIENCO4 vẫn phải bó tay. 

 

Ông Nguyễn Tuấn Huỳnh – Phó Tổng giám đốc CIENCO4 cho biết thêm, sau chỉ đạo quyết liệt của Bộ GTVT, nhiều biện pháp mạnh đưa ra để loại bỏ tất cả các nguyên nhân chủ quan của hệ thống quản lý. Tuy nhiên, hiện tượng vệt hằn vẫn tiếp tục lặp lại với mức độ hằn, lún khác nhau.

 

Là đơn vị có chức năng kiểm định một số công trình giao thông bị hư hỏng do vệt hằn lún bánh xe gây ra, ông Lâm Hữu Quang – Q.Giám đốc Phòng thí nghiệm trọng điểm (Viện KHCN GTVT) cho biết, qua kiểm định đợt 1 cho thấy, dù các đơn vị đã làm rất đúng qui trình nhưng tình trạn hằn lún vệt bánh xe vẫn xảy ra.

 

Trong khi đó, đại diện chủ đầu tư Dự án BOT nâng cấp, cải tạo QL18 đoạn Uông Bí – Hạ Long - Công ty CP Đại Dương cũng cho biết, vệt hằn lún bánh xe đang khiến các nhà đầu tư vào lĩnh vực xây dựng công trình giao thông mất tự tin bởi các nhà đầu tư đã làm mọi cách để quản lý các qui trình, công đoạn thi công dự án những vẫn bị hư hỏng do vệt hằn lún bánh xe.

 

Dự án mở rộng Quốc lộ 18 đoạn Hạ Long, Uông Bí, Quảng Ninh, dài 30 km có tổng vốn đầu tư là 2.800 tỷ đồng do Công ty cổ phần Đại Dương đầu tư theo hình thức BOT cũng chính là dự án Bộ trưởng Bộ GTVT đòi truy trách nhiệm từ cách đây 1 tháng.

 

 

Hiện tượng lún, nứt vệt bánh xe là chủ đề nóng tồn tại từ lâu nhưng chỉ tới gần đây Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng mới có công điện yêu cầu xử lý hằn lún vệt bánh xe trên mặt đường bê tông nhựa.

 

Quốc lộ 3 mới đoạn Hà Nội - Thái Nguyên có tổng mức đầu tư hơn 10.000 tỉ đồng từ vốn vay ODA Nhật Bản và vốn đối ứng của Việt Nam là dự án thứ hai bị Bộ trưởng điểm tên.

 

Ngoài yêu cầu tìm nguyên nhân, Bộ trưởng Thăng cũng yêu cầu các bên đề xuất xử lý trách nhiệm các cá nhân, tập thể có liên quan.

 

Trước chỉ đạo quyết liệt của Bộ trưởng, nhiều nguyên nhân cũng được đặt ra tại hội thảo.

 

Hầu hết các chuyên gia khoa học và doanh nghiệp liên quan đều tập trung đặt nghi vấn vào một số nguyên nhân chính như: nhiệt độ môi trường thay đổi, xe quá tải, qui trình và chất lượng thi công, chất lượng nhựa đường hoặc các thành phần cốt liệu như: cát, đá dăm…

 

Tuy nhiên, PGS-TS Doãn Minh Tâm đã nêu ra một loạt các nguyên nhân mà ông cho là thủ phạm có thể dẫn đến tình trạng hằn lún vết bánh xe.

 

Thứ nhất, theo ông là chất lượng nhựa đường nhập khẩu để sản xuất bê tông nhựa (BTN) chưa được kiểm soát chặt chẽ. Hiện nhựa đường nhập khẩu vào Việt Nam từ trên 10 quốc gia bởi hơn 15 doanh nghiệp nhưng việc kiểm soát chất lượng nhựa, nguồn gốc, xuất xứ nhựa đường gặp khó khăn.

 

Thứ hai, việc sử dụng tràn lan các mỏ đá khai thác phục vụ cho sản xuất bê tông nhựa, trong khi nhiều mỏ đá không đủ tiêu chuẩn để sản xuất đá cho BTN, việc xác định chất lượng thường chỉ căn cứ vào chứng chỉ của nhà sản xuất cũng là nguyên nhân dẫn đến chất lượng BTN không đảm bảo.

 

Đề xuất các giải pháp trước mắt và lâu dài, TS Doãn Minh Tâm cho rằng, còn tồn tại 3 vấn đề kỹ thuật cơ bản nhất của mặt đường BTN chưa được chuyển hẳn và áp dụng theo AASHTO của Mỹ dẫn tới tụt hậu so với thế giới và các nước trong khu vực.

 

Để áp dụng tiêu chuẩn này cần phải thay đổi tiêu chuẩn đánh giá chất lượng nhựa đường theo độ kim lún không chính xác bằng tiêu chuẩn PG (Performance Grade) để kiểm soát chất lượng nhựa đường. Đây là biện pháp đủ mạnh để phát hiện và loại bỏ được các lô hàng nhựa đường nhập ngoại kém chất lượng.

 

Việc tính toán thiết kế mặt đường mềm lẽ ra phải áp dụng theo AASHTO từ năm 2000 trong khi ngành GTVT vẫn cho phép áp dụng song hành 2 tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm theo tiêu chuẩn của Nga và AASHTO.

 

Bên cạnh đó, cần dùng phương pháp mới thiết kế hỗn hợp BTN mặt đường theo Superpave thay thế cho phương pháp Marshall để phù hợp với tính toán mặt đường chịu tải trọng nặng và nhiệt độ cao, có khả năng tính toán và điều chỉnh để kiểm soát biến dạng vệt lún bánh xe.

 

Cũng theo ông Tâm, để tăng khả năng ổn định của BTN, cần kiểm soát và khống chế tỷ lệ độ rỗng của vật liệu này một cách hợp lý, tránh tình trạng độ rỗng ngày càng chặt hơn dưới tác động của tải trọng xe chạy. Các hỗn hợp BTN mà được lu lèn quá chặt như vậy tạo ra nguy cơ phát sinh biến dạng kéo dài, dẫn đến vệt lún bánh xe. Và yếu tố then chốt nữa là phải tăng cường kiểm soát chất lượng nhựa đường.

 

 Để bảo đảm chất lượng nhựa đường, ông Nguyễn VănThành - Phó Viện trưởng Viện KH&CN GTVT cho rằng, phải ổn định nguồn vật liệu đầu vào và trạm trộn phải có vách ngăn để tách các thành phần để kiểm soát được đầu vào. Phải tránh tình trạng chất lượng trạm trộn, cân đong đo đếm không đạt yêu cầu.

 

Kết luận hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đây là vấn đề mang tính toàn cầu, ở tất cả các nước đều xảy ra. Ông cho rằng, hội thảo đã không chỉ ra được nguyên nhân mới.

 

Vì thế, vấn đề hiện nay là phải làm sao quản lý được theo các tiêu chuẩn, qui chuẩn, khảo sát thiết kế, thi công. Đặc biệt phải tăng cường quản lý các nhà thầu, nhà cung ứng vật liệu, nhân lực thi công và các yếu tố đầu vào.