Đại án Vinalines và bật mí về chiếc ụ nổi 83M

Cũng như con người, con tàu cũng được sinh ra, chết đi, cũng bệnh tật, cũng vinh quang, ô nhục... Chả thế mà có một thời trong tiếng Anh, con tàu được gọi là " she", tức là cô ấy... mà đô đốc Nimitz Hoa Kỳ có một cái giải thích rất hay. Gọi là cô vì tiền son phấn, tức là tiền sơn phết cạo hà cho một con tàu quá khủng khiếp, chẳng thua gì tiền làm đẹp cho các nàng!

 

Ụ nổi mà các ông Vinalines mua về cũng nhằm sửa chữa, sơn phết làm đẹp cho các con tàu. Nhưng vì sao nó lại chết yểu như vậy kéo theo tù tội một lô các cán bộ, kỹ sư nghe nói là có học hành tử tế?

 

 

 

Vào những năm 60, 70 của thế kỷ trước, kinh tế Liên Xô vẫn tiếp tục tăng trưởng trước sự ngạc nhiên của nhà quan sát trên thế giới.

 

Với chỉ đạo tập trung triệt để, với nguồn tài nguyên dồi dào, Liên Xô sẵn sàng chế tạo một cách phung phí, với lao động tập trung bao gồm lao động tự nguyện hăng say theo các mô hình mà bộ máy tuyên truyền khổng lồ vẽ ra, với lợi thế "người đi sau" mô phỏng và cải tiến các mẫu kỹ thuật của phương Tây và Nhật, Đức - hai kẻ bại trận, với truyền thống trí thức Nga mà các phát minh "sinh tại Moskva, nở hoa tại ....Washington ", Liên Xô đã có một đội tàu hùng hậu.

 

Nhiều chiếc tàu buôn hoặc tàu nghiên cứu biển, đồng thời thực hiện nhiệm vụ tình báo, ngang dọc khắp đại dương trong cuộc Chiến tranh Lạnh. Nhu cầu sửa chữa tàu rất lớn, cần có thiết bị nâng tàu lên để sửa, tức là ụ nổi.

 

Ngoài việc tự đóng lấy ụ nổi, Liên Xô đặt mua một loạt ụ lớn cỡ từ 25 nghìn tấn tới 80 nghìn tấn từ các nước như Nam Tư, Thụy Điển, Nhật. Nam Tư là nước "anh em ", tuy là anh em hờ vì Tito nổi tiếng là tên "xét lại" nhưng có công nghiệp biển mạnh mẽ, tàn dư của đế quốc Áo Hung để lại.

 

Thụy Điển cũng như Phần Lan là hai nước trung lập, buôn bán làm ăn với Liên Xô, đóng nhiều tàu cho Liên Xô và nhiều phương án công nghệ của phương Tây đã lọt vào Nga qua cửa này. Còn kẻ bại trận Nhật Bản, láng giềng với vùng Viễn Đông Nga đang mong có nhiều hợp đồng với kẻ chiến thắng để vực dậy nền kinh tế thảm bại sau Thế Chiến II.

 

Những năm 60, 80 tại Hà Nội, thông tin về MHI tức Mitsubishi Heavy Industries vẫn đến với chúng tôi một cách đều đặn. Chẳng là nằm trong nhóm biên dịch tạp chí kỹ thuật đóng tàu và hàng hải tóm tắt của Liên Xô, chúng tôi có dịp tiếp cận với những bản tin tóm tắt các tạp chí Anh Mỹ nổi tiếng như Motor Ship, Lloyd's List... đăng lại bằng tiếng Nga của bản referat thuộc Trung tâm Thông tin Viện Hàn lâm Xô Viết.

 

Các tin đó được chúng tôi dịch thành tin "tham khảo nội bộ" cho các lãnh đạo ngành giao thông vận tải. Không rõ các sếp có đọc không, nhưng chúng tôi có dịp biết MHI là kẻ đi tiên phong tại nước Nhật với nghề đóng tàu chuyển dần trục từ châu Âu sang Đông Á .

 

Từ MHI, công nghệ tiên tiến nhất thế giới đã được áp dụng, khiến Mỹ và nhiều nước phải tổ chức sang nghiên cứu học tập. Và MHI đã giúp Hàn Quốc xây dựng ngành đóng tàu. Xưởng đóng tàu đầu tiên của Hyundai được xây dựng tại Ulsan theo hình mẫu của MHI với cái tên là HHI (Hyundai Heavy Industries).

 

Dân ta ai cũng biết Mitsubishi với chiếc máy khâu bền tốt nhưng ít ai biết đó là một tổ hợp công nghiệp, có cả vũ trụ, quân sự. Vào năm 1965, MHI đã đóng cho Liên Xô chiếc ụ nổi 25 nghìn tấn tại Yokohama. Sau khi đóng xong, nó được kéo vượt biển Nhật Bản trong một hành trình dài 1000 ki lô mét. Đó là một đoạn hành trình ngắn trong hai lần di chuyển trong đời. Lần từ Nhật về "nhà chồng" tự đi với tàu kéo phía trước và lần thứ hai từ nơi trưởng thành về Việt Nam để dưỡng lão, với chặng đường dài gấp 5 lần.

 

 

Vào những năm 60, Nakhodka là một thành phố trẻ trung đang phát triển mạnh mẽ. Từ một làng chài nhỏ bé, nằm cách Vladivostok hơn 100 ki lô mét về phía đông nam, tận dụng cảng nước sâu, người ta tập trung xây dựng kinh tế biển nơi đây . 

 

Nhà máy sửa chữa tàu biển Nakhodka ra đời từ năm 1948 nhưng chính thức đi vào hoạt động từ năm 1951 và được tăng cường một chiếc ụ nổi 4 nghìn được điều từ Kaliningrad tới.

 

Với cỡ đó, nhà máy có thể sửa chữa các tàu cỡ vạn tấn, trong đó có nhiều tàu thuộc đội tàu Viễn Đông thường xuyên chạy sang cảng Hải Phòng giúp Việt Nam. Một chiếc ụ cỡ vài vạn tấn để chữa các tàu lớn, đặc biệt là tàu dầu là niềm ao ước của nhà máy.

 

Phải 14 năm sau, vào năm 1965, nhà máy mới nhận được chiếc ụ nổi mới tinh từ Yokohama. Đó là con chủ bài của nhà máy và tới những năm cuối thế kỷ 20, chiếc ụ đã bị kiệt sức do nhiều lần nâng hạ tàu, người ta đã phải đặt vấn đề tương lai của chiếc ụ già lão này sẽ ra sao?

 

Đặc biệt, sau khi cổ phần hóa, ông chủ cùa nhà máy tức là Chủ tịch hội đồng quản trị tên Trizh Evgenij và ông Tổng giám đốc Trizh Andrej, con trai của ông chủ tịch. Chẳng cần phải bay 5 nghìn ki lô mét tới Nakhodka giá lạnh, với những tòa nhà dọc phố đơn điệu mang phong cách kiến trúc từ thời Stalin, chúng ta cũng có thể biết được sức khỏe của cô gái già ụ nổi 83M ra sao.

 

Nếu khai thác tốt, một chiếc ụ có thể làm việc tới năm 50 tuổi là tuổi nên chui vào lò nấu thép. Đã tới 30, 40 tuổi, chiếc ụ chủ chốt này trở thành mối quan tâm của cả cộng đồng hàng hải Viễn Đông.

 

Từ trường đại học kỹ thuật quốc gia Viễn Đông có tên viết tắt là DVGTU, Tiến sĩ khoa học chuyên về kết cấu thân tàu có tên là Kulesh V.A đã có nhiều nghiên cứu chuyên về chiếc ụ này và còn dùng chiếc ụ này để làm đề tài đào tạo được một ông tiến sĩ (candidat) có tên là Vorontsov I.A.

 

Những tài liệu này công khai trên mạng, bấm vào liên kết này và đọc nó ta hình dung được đầy đủ tình hình chiếc ụ này chẳng cần phải hỏi ông Đăng kiểm Việt Nam đi nghiên cứu về bình luận ra sao.

 

 

 

Báo cáo nghiên cứu giành học vị Tiến sĩ của Vorontsov có đầu đề "Thiết kế và chẩn đoán kỹ thuật các ụ nổi bằng thép có tính đến độ tin cậy và giới hạn vận hành" viết năm 2001 nhằm nghiên cứu các ụ nổi thép nói chung, trong đó lấy dẫn chứng thực tế từ 3 ụ nổi,đặc biệt là chiếc 83M của nhà máy sửa chữa tàu Nakhodka.

 

Báo cáo có dẫn chứng hồ sơ nguyên gốc của MHI cho biết 83M là số chế tạo của ụ nổi. Kích thước trong lòng ụ là: dài 171 mét x 30 mét đủ để nhận những con tàu dài 180 mét, rộng 28 mét với mớn nước 7 mét.

 

Ụ có hai cẩu sức nâng mỗi chiếc 15 tấn. Kết cấu của ụ giống kết cấu tàu dầu theo hệ thống dọc với các khung khỏe hướng dọc. Ngoài việc phải làm việc cật lực trong khi nâng hạ tàu vào sửa chữa, ụ còn gặp một số tai nạn. Ngày 1 tháng 4 năm 1998 trong khi nâng ba chiếc tàu kéo, mỗi chiếc có trọng lượng 1000 tấn  vào ụ bị tai nạn làm biến dạng tới 1 mét, kéo dài 1-2 sườn khỏe.

 

Nguyên nhân của tai nạn là do hệ thống đo nước ballast không làm việc; không kiểm tra độ võng của ụ. Chính Tiến sĩ khoa học Kulesh V.A đã tiến hành khảo sát ngay sau tai nạn và trong nghiên cứu của Vorontsov đã chỉ rõ sức bền tổng thể của tàu đã bị xâm phạm vì tính toàn vẹn của cơ cấu dọc không còn đảm bảo, sức bền cục bộ cũng rất kém với tình trạng gỉ mòn nghiêm trọng.

 

Bản nghiên cứu cũng đề ra các biện pháp: giảm sức nâng không còn là 25 nghìn tấn nữa, giảm chu kỳ làm việc tức là một năm chỉ cho nâng hạ tàu vài lần và giảm độ sâu cho đánh chìm (điều này là tất nhiên khi đã giảm sức nâng ).

 

Dựa trên kết quả nghiên cứu này, Đăng Kiểm Nga quyết định không cấp phép cho ụ nổi này nữa vào năm 2006. Nhà máy còn có một Đăng Kiểm nữa là Đăng Kiểm Na Uy DNV đang làm việc với các dự án đầy tham vọng với Nhật và phương Tây.

 

Tất nhiên họ chỉ coi cái ụ này là đống sắt vụn !

 

 

Nhà máy sửa chữa tàu Nakhodka viết tắt là HCPZ đã được cổ phần hóa, các cổ đông quan tâm đặc biệt tới tài sản, hoạt động kinh doanh của mình. Bước sang thế kỷ 21, hoạt động sửa chữa của nhà máy đã ngày càng giảm, trước sự cạnh tranh gay gắt của đối thủ làng giềng, đó là Nhà máy sửa chữa tàu Primorsk.

 

HCPZ chuyển dần sang các hoạt động công nghiệp khác, những chương trình dầu mỏ với dự án Sakhalin-2, một chương trình hợp tác quốc tế có Nga, Nhật và phương Tây tham dự. Trong nội bộ ban điều hành nhà máy có một cuộc đấu đá nội bộ sâu sắc mà các báo chí địa phương tại Nakhodka và Vladivostok cũng phải tham dự.

 

Ông chủ chính của nhà máy, Chủ tịch hội đồng quản trị Trizh Evgenij đã có 30 năm gắn bó với nhà máy. Tốt nghiệp khoa máy tàu Đại học Vladivostok năm 1961, sau 20 năm từ một sĩ quan máy tàu bậc ba trên tàu biển, ông đã trở thành một lãnh đạo xưởng sửa chữa của Cục Hàng hải vùng 2 Viễn Đông và năm 1986 được trên bổ về làm giám đốc HCPZ.

 

Trong gần 30 năm làm việc tại đây, ông đã đào tạo được cậu con trai Trizh Aleksej trở thành Tổng giám đốc thay mình vào năm 2003. Cuộc đấu tranh nội bộ gay gắt về cổ phần tham gia. Trizh Evgenij sinh năm 1937 mất chức Chủ tịch hội đồng quản trị vào năm 2008 cũng là năm bán được chiếc ụ nổi "gánh nặng" cho Việt Nam. Người có cổ phần cao nhất bây giờ là bà Irina Irbot trong một chiến dịch quyết tâm giảm bớt vốn điều lệ.

 

 

Không rõ các ông chủ HCPZ đón các "đồng chí" Việt Nam ra sao, mặc dù có cả anh phiên dịch tiếng Nga từ một trường đại học tại Hà Nội. Tại phiên tòa, người ta cố truy hỏi tại sao lại phải mua thông qua công ty môi giới? Thực ra, hỏi câu đó là phạm luật vì đó là thông lệ hàng hải. Xưa như trái đất, nghề hàng hải đã hình thành với muôn trùng luật lệ, quy định, công ước, thói quen ... để nó tồn tại và giúp nhân loại phát triển...

 

Đó là kinh tế thị trường với muôn mặt tốt đẹp và cũng rất xấu xa như thực tế cuộc sống. Chỉ vì anh thòng thêm cái đuôi mà không thèm hay cố ý không chăm nom cái đuôi đó nên mới để đến nông nỗi này.

 

Chuyện mua ụ nổi của các anh gấu Misha đã… diễm xưa và hôm nay, xem tivi, chắc chắn có một anh cựu tù nhân nay đang trở thành người hùng biết hối cải sẽ cười khẩy vì các anh chàng bị lộ! Có lẽ không nên cử người sang Singapore để hỏi han ông Goh Hoon Seow làm gì!