Hà Nội bỏ dải phân cách cứng: 24 tỷ đồng ném qua cửa sổ (!?)

Chuyên gia giao thông đô thị - TS. Nguyễn Xuân Thủy trao đổi với phóng viên Infonet khi Hà Nội tháo dỡ dải phân cách cứng trên các tuyến đường sau vài năm thực hiện.

 

Bình luận về việc này TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, việc dỡ bỏ dải phân cách cứng thể hiện tầm nhìn trong quy hoạch cũng như việc thực hiện chống ùn tắc của Hà Nội thiếu chuyên nghiệp, bất hợp lý.

 

“Mặc dù báo chí đã phản ánh nhiều, biết làm phân làn cứng trên đường quá hẹp không cần thiết nhưng họ vẫn cứ làm. Điều này dẫn đến hệ quả tất yếu là lãng phí. Đồng tiền của người dân đóng góp bị lãng phí một cách vô ích. Mấy chục tỷ đồng thực hiện trong thời gian qua đã vứt qua cửa sổ rồi. Việc này cũng lãng phí như dỡ bỏ cầu vượt đường bộ trong thời gian qua”.

 

Bên cạnh đó, theo TS. Thủy điều này cũng gây mất lòng tin đối với người dân: “Việc anh làm như vậy mà cứ khăng khăng bảo đúng, khăng khăng nói hiệu quả. Nếu hiệu quả sao phải bỏ đi? Điều này thể hiện năng lực về quy hoạch, tổ chức, tính chuyên nghiệp trong giao thông yếu, tạo ra bất cập không cần thiết trong một thời gian dài”.

 

TS. Nguyễn Xuân Thủy cũng không đồng tình với lý giải của TP Hà Nội khi cho rằng, bỏ dải phân cách cứng do ý thức người tham gia giao thông đã được cải thiện. Bởi nếu quan sát trên đường phố sẽ thấy đường nào không có công an, người đi xe máy vẫn đi vào làn đường dành cho ô tô. Đơn giản vì phần đường dành cho xe máy chật quá, còn nếu rộng thì chẳng ai đi vào đường ô tô làm gì cả.

 

“Tất nhiên ở đây cũng có vấn đề ý thức của người tham gia giao thông, nhưng ý thức phụ thuộc rất lớn vào chất lượng hạ tầng. Nếu hạ tầng rộng, thoáng thì người ta sẽ đi ở đường người ta thôi, chẳng ai dại gì đi vào làn đường dành cho phương tiện khác” – ông Thủy nhìn nhận và cho rằng lý giải trên của Hà Nội chỉ là ngụy biện.

 

Chuyên gia giao thông đô thị cho rằng, phân làn đường là đúng đắn và cần thiết, thế giới cũng áp dụng chủ trương này. Tuy nhiên đó chỉ là điều kiện cần và không thể thiếu đi điều kiện đủ. Các nước họ phân làn, nhưng nó phải được thực hiện trên phần đường rộng bao nhiêu mét trở lên? Thông thường tuyến đường đó phải rộng trên 30 mét và mỗi bên phải có 2-3 làn đường mới phân làn được. Nếu chật mà vẫn phân làn sẽ thành vô ích, gây phản cảm, tạo không gian chật hẹp và dễ gây ra tai nạn giao thông và tăng yếu tố ùn tắc.

 

Điều này cũng giống như việc cấm xe máy ở các nước, họ có thực hiện nhưng đó chỉ là điều kiện cần, còn đủ thì phải có phương tiện công cộng thay thế như tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, ô tô buýt… Còn ở Việt Nam 90% người dân đi xe máy, xe đạp, nếu cấm thì người ta đi bằng gì khi phương tiện công cộng rất hạn chế? TS. Thủy nói thêm, chủ trương cấm xe máy ở TP HCM vừa qua không bao giờ thực hiện được.

 

“Giao thông là mạch máu của đất nước, nên làm cái gì thì làm cũng phải cho nó chạy. Chạy tốc độ càng cao thì càng tốt, như chủ trương của Bộ trưởng Đinh La Thăng vừa rồi là đúng. Tức là việc cắm biển cấm giảm tốc độ phải đúng nơi đúng chỗ chứ không phải cấm tràn lan, để xe chạy rì rì chậm chạp. Trong giao thông, tốc độ luôn là số 1” – TS. Thủy nói.

 

Nhận định về hiệu quả sau 4 năm thực hiện, ông Thủy cho rằng hiệu quả chống ùn tắc bằng phân luồng ở Hà Nội rất thấp. Hầu hết các tuyến đường xe máy, ô tô đi lẫn nhau hết, nhất là vào mỗi giờ cao điểm. Việc giảm ùn tắc, tai nạn giao thông trong thời gian qua, theo ông Thủy chủ yếu do vấn đề hạ tầng chứ không phải do ý thức nhân dân được nâng cao. Thực tế cho thấy khi Hà Nội, hay TP HCM làm cầu vượt đã giảm 30% ùn tắc, bên cạnh đó còn khai trương hàng loạt tuyến đường cao tốc, đường vành đai, đường trên cao...

 

“3 tiêu chí giảm ùn tắc, tai nạn và số người chết chủ yếu do vấn đề hạ tầng mang lại. Chúng ta đừng đổ tất cả lỗi gây ùn tắc, tai nạn do ý thức của người dân. Ý thức người tham gia giao thông có, nhưng chỉ chiếm 15%, còn lại 85% là do hạ tầng và giao thông công cộng”.

 

TS. Thủy dẫn dụ, Nhật Bản vào những năm 60 số người chết và bị thương cũng trên 13 nghìn người mỗi năm, nhưng hiện nay đã giảm xuống chỉ còn 5 nghìn người. Họ làm được việc này nhờ yếu tố hạ tầng là chính. Dù ô tô dày đặc, gấp vài chục lần Việt Nam, nhưng số lượng người chết vì tai nạn giao thông lại chỉ bằng một nửa so với Việt Nam.