Căng thẳng Trung Đông leo thang, doanh nghiệp thuỷ sản cần làm gì?

Phản ứng dây chuyền của vận tải biển

Những ngày cuối tháng 2 và đầu tháng 3/2026, xung đột quanh trục Iran – Israel leo thang đã nhanh chóng chuyển hóa thành cú sốc vận tải. Theo bà Lê Hằng - Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thuỷ sản Việt Nam (VASEP), tác động không chỉ dừng ở chi phí mà còn là nguy cơ đứt gãy chuỗi lạnh và biến động giá theo từng phân khúc sản phẩm.

Trọng tâm rủi ro nằm tại eo biển Hormuz – tuyến hàng hải chiến lược kết nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương. Khi các cảnh báo an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu quốc tế đã điều chỉnh hoạt động, đồng thời chuyển hướng hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua hành lang Biển Đỏ – Bab el-Mandeb – Kênh đào Suez.

Các tập đoàn vận tải container lớn đồng loạt phát thông báo cập nhật: tạm dừng nhận hàng vào một số cảng vùng Vịnh, áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh và siết chặt tiếp nhận container lạnh. Việc chuyển hướng hành trình kéo dài thời gian vận chuyển thêm từ 7–14 ngày tùy tuyến, làm giảm năng lực khai thác thực tế của đội tàu và gây thiếu hụt thiết bị container, đặc biệt là container lạnh vốn có vòng quay chậm và yêu cầu kỹ thuật cao.

Trong vòng vài ngày, cước vận tải tuyến châu Á – Dubai tăng gần gấp đôi. Phụ phí khẩn cấp cho tuyến đi và đến các nước vùng Vịnh được công bố ở mức 1.500–4.000 USD mỗi container, trong đó container lạnh chịu mức cao hơn. Đối với doanh nghiệp thủy sản, đây là chi phí trực tiếp làm tăng giá thành và thu hẹp biên lợi nhuận.

Bên cạnh vận tải, thị trường bảo hiểm hàng hải cũng phản ứng mạnh. Một số tổ chức bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã phát thông báo hủy hoặc thu hẹp phạm vi bảo hiểm đối với tàu hoạt động tại Iran và khu vực Vịnh Ba Tư, với thời hạn hiệu lực chỉ sau 72 giờ kể từ khi thông báo.

Chuỗi lạnh thủy sản - mắt xích dễ tổn thương nhất

Theo bà Lê Hằng, thủy sản là nhóm hàng có yêu cầu nghiêm ngặt về nhiệt độ bảo quản và thời gian vận chuyển. Trung Đông là thị trường tiêu thụ lớn đối với cá hồi, tôm, cá ngừ và nhiều sản phẩm giá trị cao nhập khẩu từ châu Á, châu Âu và châu Mỹ.

Khi một số không phận bị hạn chế và lịch bay bị xáo trộn, nguồn cung thủy sản tươi phụ thuộc đường hàng không có nguy cơ thiếu hụt chỉ sau vài ngày. Các nhà nhập khẩu buộc phải chuyển sang hàng đông lạnh. Tuy nhiên, kênh này cũng đối mặt với thách thức khi việc đặt chỗ container lạnh bị hạn chế hoặc tạm dừng.

Dubai, với cảng Jebel Ali do DP World vận hành, là trung tâm trung chuyển thủy sản lớn của khu vực. Khi tàu chuyển hướng, thời gian vận chuyển kéo dài và lượng tàu chờ tăng, nguy cơ ùn tắc cảng và thiếu vị trí cắm điện cho container lạnh gia tăng. Chi phí lưu bãi và lưu container tăng cao, đồng thời rủi ro ảnh hưởng chất lượng sản phẩm nếu thời gian lưu kéo dài vượt ngưỡng an toàn.

Phó Tổng Thư ký VASEP cho rằng, tác động giá có thể phân tích theo hai cấp độ. Ở cấp độ khu vực Trung Đông, chi phí vận chuyển và bảo hiểm tăng trực tiếp làm tăng giá nhập khẩu. Hàng tươi và ướp lạnh có nguy cơ thiếu cung cục bộ, đặc biệt trong phân khúc nhà hàng – khách sạn cao cấp. Giá bán lẻ và giá thực đơn có thể tăng theo.

Ở cấp độ toàn cầu, mức độ lan tỏa phụ thuộc vào thời gian kéo dài của khủng hoảng. Nếu tỷ trọng container đi qua Hormuz chỉ chiếm phần nhỏ trong tổng lưu lượng toàn cầu, tác động lên mặt bằng giá container chung có thể hạn chế. Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp có quan hệ thương mại trực tiếp với Trung Đông, chi phí vận chuyển sẽ duy trì ở mức cao, buộc phải tái cơ cấu thị trường, chuyển hướng xuất khẩu sang khu vực khác hoặc đàm phán lại hợp đồng

Theo bà Lê Hằng, khủng hoảng Trung Đông năm 2026 cho thấy rủi ro địa chính trị có thể chuyển hóa thành rủi ro chuỗi lạnh chỉ trong vài ngày. Doanh nghiệp thủy sản cần chủ động đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tăng dự trữ tại kho lạnh khu vực, ưu tiên hợp đồng vận chuyển dài hạn thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào thị trường giao ngay, đồng thời theo dõi sát diễn biến bảo hiểm hàng hải và chính sách của các hãng tàu.

"Trong bối cảnh thế giới ngày càng bất định, năng lực quản trị rủi ro vận tải và bảo hiểm sẽ trở thành yếu tố quyết định khả năng duy trì dòng chảy thương mại thủy sản toàn cầu, đặc biệt khi các điểm nghẽn chiến lược như Eo biển Hormuz bị đặt trong tình trạng rủi ro cao", bà Hằng nhấn mạnh.