Cấp phép vận tải còn nhiều bất cập

Bến xe thành phố Ninh Bình. Ảnh minh họa: Hải Yến/TTXVN

Nhìn lại quá trình 10 năm thi hành Luật Giao thông đường bộ, sau khi được Quốc hội thông qua ngày 13/11/2008, bà Trịnh Thị Hằng Nga, Vụ trưởng Vụ Pháp chế, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, nhiều kết quả nhất định đã được ghi nhận như tạo thành lang pháp lý cho hoạt động giao thông vận tải đường bộ nói riêng và giao thông vận tải nói chung.

Điều này góp phần hình thành ý thức tuân thủ pháp luật của người tham gia giao thông bảo đảm trật tự an toàn giao thông và thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước; đồng thời tạo điều kiện thuận lợi để Việt Nam chủ động tham gia vào hoạt động giao thông vận tải của các nước trong khu vực…

Tuy nhiên, để thích ứng với thực tiễn của Hiến pháp 2013 và tương thích với một số luật hiện hành như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp…. trong một số vấn đề về quyền kinh doanh, điều kiện đầu tư kinh doanh đối với các ngành nghề kinh doanh có điều kiện, đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông…, Bộ Giao thông Vận tải chủ trương tổng kết Luật Giao thông đường bộ năm 2008 và đề xuất xây dựng sửa đổi và bổ sung Luật Giao thông đường bộ, bà Nga cho biết.

Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục đường bộ Việt Nam nêu 7 vấn đề chính được đưa ra lấy ý kiến đóng góp của doanh nghiệp nhằm sửa đổi và bổ sung Luật Giao thông Vận tải.

Theo đó, đề xuất sửa đổi bổ sung các quy định về Quy tắc giao thông đường bộ đảm bảo phù hợp với Công ước và Biển báo, Tín hiệu đường bộ. Công ước về giao thông đường bộ và các quy định hiện hành chưa phù hợp với thực tế hiện nay. Thứ hai, điều chỉnh việc phân loại hệ thống đường bộ, nội dung bảo trì đường bộ, trách nhiệm của các cơ quan trong quản lý, khai thác, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.

Thứ ba, bổ sung khung pháp lý đối với các phương tiện mới, phương tiện giao thông thông minh, quản lý chất lượng khí thải đối với xe mô tô. Thứ tư, xem xét việc quy định màu biển số xe để phân biệt xe kinh doanh vận tải và xe không kinh doanh vận tải.

Thứ năm, xem xét quy định trách nhiệm đăng ký tài khoản ngân hàng của chủ xe ô tô. Thứ sáu, điều chỉnh hạng giấy phép lái xe phù hợp với Công ước viên và các vấn đề có liên quan. Thứ bảy, phân loại các loại hình kinh doanh vận tải, trên cơ sở đó điều chỉnh và sửa đổi điều kiện kinh doanh vận tải.

Tại hội thảo ghi nhận ý kiến của nhiều doanh nghiệp và luật sư về một số bất cập trong quản lý nhà nước đối với lĩnh vực giao thông đường bộ.

Cụ thể như việc cấp giấp phép vận tải hàng hóa còn phiền nhiễu, phức tạp; cấp giấp phép vận tải hàng nguy hiểm còn chưa thống nhất về quản lý gây trở ngại cho doanh nghiệp, khiến doanh nghiệp mất nhiều thời gian và chi phí. Ngoài ra, nhiều quy định về vận tải hàng hóa và hành khách không nêu rõ đặc thù và sự khác biệt, dẫn tới việc thực thi còn khó khăn.

Các doanh nghiệp vận tải hàng hóa nhất là loại hình xe container còn phản ánh quy định về chiều cao tối đa của xe vận tải là 4,2m là không còn phù hợp với thực tiễn. Quy định về tải trọng hàng hóa được phép vận chuyển cũng đang rất phức tạp và không hợp lý. Quy định xử phạt với lỗi của lái xe và chủ xe còn quá nặng và hiện đang có quá nhiều chặng thu phí BOT dẫn tới dễ gây ách tắc giao thông và ảnh hưởng nhiều tới doanh nghiệp….

Ông Phạm Minh Sương, Phó Chủ tịch Hiệp hội Taxi thành phố Hồ Chí Minh bày tỏ nỗi trăn trở về sự kết nối giữa các loại hình giao thông vận tải trong thành phố hiện nay đang tồn tại quá nhiều bất cập; còn thiếu đầu tư các trạm trung chuyển trong thành phố khiến cho người dân mất quá nhiều thời gian, chi phí đi lại…. Nếu điều này không được cải thiện sẽ còn gây nhiều bức xúc trong dư luận xã hội và thực trạng giao thông nội thị sẽ mãi mãi là vấn đề nóng, rất khó giải quyết.

Ông Phạm Duy Kính, đại diện VCI Taxi phản ánh về những bất cập trong cạnh tranh giữa taxi truyền thống và các loại hình kinh doanh vận tải khác; trong đó, cụ thể là Grab.

Ông Kính kiến nghị, nếu Grab phải “trưng” ra được hợp đồng ký dịch vụ với các đơn vị cung cấp phần mềm vận tải như các hợp tác xã vận tải và phải chịu trách nhiệm thực hiện đúng các quy định như là taxi truyền thống. Bởi nếu không chỉ viện vào việc quản lý phần mềm mà họ vẫn quản lý phương tiện, quản lý tiền và điều chỉnh giá cả vô tội vạ, nhất là sau khi sáp nhập với Uber thì sẽ gây nhiều khó khăn, thiệt thòi cho taxi truyền thống.

Liên quan tới việc cắm biển cấm xe, ông Kính băn khoăn, tại sao có sự bất bình đẳng khi lưu thông trên 1 số tuyến đường, tuyến phố giữa taxi truyền thống và xe Grab. Đây là vấn đề cần sự rõ ràng và minh bạch, bởi nếu không sẽ khó đạt được sự cạnh tranh lành mạnh giữa các loại hình kinh doanh vận tải.

Các nhà làm luật, cũng như các đơn vị quản lý nhà nước cần nghiên cứu vấn đề này để có giải pháp hợp lý, luật hóa một số quy định về quản lý kinh doanh vận tải để các chủ thể tham gia đạt được sự đồng thuận và nhất trí, ông Kính nhấn mạnh.