Hợp tác công - tư: Đau đầu bài toán huy động vốn

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Nhật khẳng định, sau nhiều năm triển khai, hình thức đầu tư PPP nói chung và BOT nói riêng đã có sự đóng góp quan trọng, nhất là với quá trình xây dựng, nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông trên cả nước. Tổng vốn đầu tư các dự án BOT đến nay vào khoảng 210.000 tỷ đồng, bổ trợ đáng kể cho ngân sách đang rất hạn hẹp.

Giới thiệu tổng quan dự thảo Luật PPP sắp sửa được trình Quốc hội xem xét, ông Nguyễn Đăng Trương, Cục trưởng Cục Quản lý Đấu thầu cho biết: Theo số liệu báo cáo mới đây của Chính phủ, tính đến cuối năm 2018 đã có 336 dự án PPP đã ký kết hợp đồng; thông qua đó, huy động được khoảng 1.609.295 tỷ đồng vào đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng quốc gia.

Khác với Nghị định 63 không hạn chế lĩnh vực đầu tư, Luật PPP sẽ khu biệt, tránh đầu tư dàn trải, tập trung nguồn lực vào 7 lĩnh vực thiết yếu, và yêu cầu vốn lớn.Dự thảo Luật PPP được Quốc hội xem xét theo hướng quy định quy mô tối thiểu của các dự án PPP từ 200 tỷ đồng, Chính phủ sẽ quy định chi tiết quy mô chi tiết cho từng lĩnh vực.

Thế nhưng thực tế việc huy động vốn trong các dự án PPP hiện nay là thách thức và rào cản lớn đối với các doanh nghiệp. Tiến sĩ Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, phát biểu rằng, PPP sinh ra từ việc nguồn lực tài chính quốc gia không đáp ứng được mong mỏi của nhà nước vì vậy phải chia sẻ, trong điều kiện xã hội, nhà đầu tư trong nước và quốc tế vẫn có khả năng huy động vốn tốt hơn nhà nước.

"Khi so sánh lợi ích của huy động vốn trong xã hội với việc nhà nước đứng ra bảo lãnh vốn vay cho thấy xu hướng huy động vốn từ các thành phần kinh tế khác có hiệu quả hơn thì nhà nước sẽ đứng ra nhượng quyền. Lúc này nhà nước có 2 vai, vừa là chủ đầu tư, vừa là nhà quản lý", ông Nguyễn Đức Kiên nói.

TS Cấn Văn Lực nhìn nhận, doanh nghiệp chưa đáp ứng được yêu cầu về vốn để thực hiện các dự án PPP. Theo ông Lực, bản chất của PPP là chia sẻ lợi ích công và tư, là chia sẻ rủi ro và là tối ưu hóa lợi ích. Về cơ cấu nguồn vốn, thông thường dự án hạ tầng giao thông sẽ gồm 4 nguồn vốn.

Quang cảnh tọa đàm.

Đầu tiên là vốn tự của chủ sở hữu từ 15-20%; thứ 2 là từ tổ chức tín dụng thông thường chiếm từ 40-50%. Trong đó vai trò quan trọng là Ngân hàng Phát triển với nguồn vốn trung và dài hạn.

Tuy nhiên, ông Lực đánh giá, hiện nay ngân hàng Phát triển của Việt Nam đang trong quá trình tái cơ cấu nên chưa đáp ứng được vốn cho doanh nghiệp. Trong khi đó các NHTM hiện tại chủ yếu huy động vốn vay ngắn hạn, nếu cho vay dài hạn sẽ đẫn tới rủi ro kỳ hạn, tiềm ẩn nợ xấu.

Thứ 3 là từ thị trường vốn, cụ thể là trái phiếu doanh nghiệp và trái phiếu công trình theo thời gian dự án. Nguồn vốn này chiếm khoảng 20% dự án. Cuối cùng là vốn từ các quỹ.

"Cái khó nhất hiện nay là cấu trúc tài chính phức tạp. Thông thường quốc tế sẽ có tư vấn để tối ưu hóa nguồn vốn. Chúng ta không thể làm theo hình thức các dự án nhỏ mà không có tư vấn đề tối ưu hóa nguồn vốn. Theo Dự thảo Luật PPP hiện tại, vai trò vốn nhà nước để hỗ trợ giải phóng mặt bằng, hỗ trợ thi công xây dựng. Quy mô và phân loại dự án đang đề xuất ở mức tối thiểu 200 tỷ đồng. Theo tôi như vậy là hơi thấp", ông Lực đánh giá.

Ngoài ra, ông Lực cho biết, với quy định coi phát hành trái phiếu là nguồn vốn thứ cấp trong Dự thảo, điều này không phù hợp và cần thiết. Việc huy động vốn theo hình thức nào nên là phương án của doanh nghiệp, quan trọng là tối ưu hóa lợi ích.

Hiện nay việc huy động vốn ngân hàng thương mại đang rất khó. NHNN cũng có quy định vay dự án chuyên biệt, với loại hình doanh nghiệp BOT là xong dự án sẽ giải tán. Với loại hình này rủi ro sẽ lớn hơn doanh nghiệp thông thường với trọng số rủi ro lên tới 160% trong khi doanh nghiệp thường chỉ là 100%, vì vậy việc huy động vốn qua thị trường trái phiếu là rất quan trọng với doanh nghiệp BOT.

Bài toán huy động vốn được ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi) phân tích chi tiết tại tọa đàm.

"Hiện nay, hệ thống ngân hàng nhiều lần lên tiếng không ưu tiên cho vay dài hạn nữa. Họ phát đi thông điệp rằng hạn mức cho vay trong lĩnh vực BOT đã chạm ngưỡng tối thiểu về hệ số an toàn vốn. Như vậy, nếu không có mô hình đa dạng trong việc huy động vốn thì bài toán huy động vốn để các NĐT tham gia dự thầu các dự án theo phương thức PPP thì đây là thách thức lớn nhất, mang tính then chốt nhất", ông Trần Chủng nhấn mạnh.

Từ phân tích này, ông Chủng đề xuất Nhà nước phải có chính sách cụ thể, cần phải xây dựng, phát triển thị trường vốn. Kinh nghiệm từ Anh, họ đã thiết lập liên minh các ngân hàng để cứu vãn tình hình, thu hút nhiều ngân hàng tham gia các dự án dài hơi hoặc thành lập các quỹ, như quỹ đầu tư.

Bên cạnh đó, mô hình quỹ đầu tư các công trình hạ tầng tại Hàn Quốc cũng đáng để chúng ta tham khảo. Về phần vốn của Nhà nước tham gia trong các dự án theo phương thức PPP quy định phải được quản lý, giải ngân theo đúng quy định của Luật đầu tư công. Tuy nhiên, đối với hoạt động đầu tư PPP thì vốn Nhà nước hỗ trợ thực hiện dự án sẽ được xác định thông qua phương án tài chính trên cơ sở đảm bảo dự án khả thi về mặt tài chính.

Do vậy, vốn Nhà nước sẽ được hòa chung vào dòng vốn của dự án (không tách thành hạng mục độc lập) nên không thể thực hiện quản lý theo quy định của Luật đầu tư công. Ông Chủng cho rằng cần có quy định riêng và cụ thể về việc quản lý, giải ngân phần vốn Nhà nước tham gia hỗ trợ trong dự án đầu tư PPP để tạo nên nền tảng pháp lý rõ ràng, cụ thể, tránh để các chủ thể của hợp đồng dự án loay hoay trong quá trình đầu tư.

Đồng thời, việc không bố trí vốn hỗ trợ như cam kết, không giải ngân đúng hạn và đầy đủ vốn cho nhà đầu tư là làm phương hại đến lợi ích của nhà đầu tư và ảnh hưởng đến dự án. Vì vậy, các dự án PPP cần có lộ trình và thời hạn cấp vốn cụ thể cũng như quy định rõ ràng về việc quản lý, giải ngân phần vốn Nhà nước này.

Trong khi đó, bà Nguyễn Vân Anh, Vụ Tín dụng - Ngân hàng Nhà nước (NHNN) cho biết, trong thời gian qua vốn cho các BOT đa số là tư ngân hàng, nhưng nhiều dự án ngân hàng tài trợ doanh thu không đạt như dự kiến, do lộ trình tăng phí không được thực hiện, cùng với đó là yêu cầu giảm phí, mất an ninh một loại dự án.

"Điều này dẫn tới nguy cơ nhiều khoản vay của dự án BOT có nguy cơ chuyển thành nợ xấu. Cho đến thời điểm hiện tại ngân hàng cho vay dự án BOT đạt 110.000 tỷ đồng, thì đến 1/2 là doanh thu không đạt như dự kiến", bà Vân Anh nêu.

Bà Vân Anh khẳng định, NHNN đã có nhiều văn bản gửi Bộ GTVT, các địa phương và Chính phủ với mong muốn tháo gỡ khó khăn cho các dự án. Tuy nhiên, đến nay vấn đề vẫn không xử lý được dứt điểm. Vì vậy, việc cần làm hiện nay là tháo gỡ khó khăn của các dự án BOT hiện tại để khơi thông tín dụng cho các dự án về sau. Nếu không làm được nợ xấu sẽ ngày càng tăng cao, khó có vốn cho các dự án BOT mới.

Minh Thu