Thúc đẩy dùng xăng E10 và xe điện: Giải pháp hợp lý nhất là đa dạng các nguồn năng lượng

DNVN - Với việc Chính phủ thúc đẩy phát triển xe điện - hạn chế xe xăng, còn Bộ Công Thương đề xuất lộ trình triển khai xăng E10 trên toàn quốc từ năm 2026, dư luận băn khoăn: liệu chủ trương phát triển xăng E10 có "khớp" với lộ trình phát triển xe điện để hạn chế rủi ro cho các nhà đầu tư vào thị trường nhiên liệu này hay không?

Bắc Ninh: Tạo chuỗi liên kết xuất khẩu nhãn tươi sang thị trường Australia / Seoul Metal Việt Nam bị phạt

Chỉ thị 20/CT-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 12/7/2025 đã giao UBND TP Hà Nội thực hiện lộ trình đến năm 2026 sẽ không còn xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong vành đai 1, và tiếp tục mở rộng ra các vành đai tiếp theo đến năm 2030.

Song song với đó, Bộ Công Thương cũng đang lấy ý kiến cho dự thảo Thông tư quy định toàn bộ xăng khoáng sẽ bắt buộc pha chế thành xăng sinh học E10 để sử dụng trên toàn quốc từ ngày 1/1/2026. Bộ Công Thương nhận định, xăng sinh học E10 là một giải pháp chuyển đổi năng lượng hiệu quả, phù hợp với nguồn lực trong nước và đón đầu xu thế quốc tế.

Việc hai chính sách có phần "ngược chiều" được thúc đẩy cùng lúc đã khiến dư luận băn khoăn: liệu chủ trương phát triển xăng E10 có "khớp" với lộ trình phát triển xe điện để hạn chế rủi ro cho các nhà đầu tư vào thị trường nhiên liệu này hay không?

Bộ Công Thương đang tham mưu để trình Chính phủ ban hành lộ trình sử dụng xăng E10 (chứa 10% ethanol), dự kiến từ ngày 1/1/2026.

Trả lời câu hỏi này, ông Đỗ Văn Tuấn - Chủ tịch Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Việt Nam (VBFA) cho rằng đây là vấn đề chung của nhiều quốc gia. Theo ông, xu hướng phát triển xe điện đang có dấu hiệu chậm lại ở các thị trường lớn như Mỹ, châu Âu và Trung Quốc do những hạn chế về hạ tầng trạm sạc và thời gian sạc lâu – những vấn đề mà Việt Nam cũng đang đối mặt.

Ở Việt Nam, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách để khuyến khích phát triển xe điện, nhưng kết quả thực tế chưa như kỳ vọng. Theo ông Tuấn, nguyên nhân cơ bản là hạ tầng trạm sạc chưa thể mở rộng nhanh chóng, trong khi đặc tính kỹ thuật của xe điện - đặc biệt là thời gian sạc lâu vẫn còn là trở ngại lớn đối với người sử dụng.

"Thực tế cho thấy, giải pháp hợp lý nhất là đa dạng hóa các nguồn năng lượng. Chúng ta không thể chỉ dựa vào một loại hình duy nhất. Về lâu dài, Việt Nam vẫn cần năng lượng hóa thạch, và để giảm thiểu ô nhiễm từ nguồn này, giải pháp tối ưu là phối trộn với nhiên liệu hữu cơ như ethanol. Đây cũng là xu hướng chung của thế giới, ngay cả trong ngành hàng không với nhiên liệu bay bền vững (SAF). Vì vậy, hai lộ trình này không mâu thuẫn mà bổ sung cho nhau trong bức tranh năng lượng chung của quốc gia", ông Tuấn chia sẻ.

Cũng theo Chủ tịch VBFA, về nguồn cung ethanol, Việt Nam có tiềm năng rất lớn với 500.000 ha sắn, công suất hơn 10 triệu tấn/năm và hiện vẫn đang thừa để xuất khẩu thô. Nếu ngành công nghiệp ethanol phát triển, Việt Nam hoàn toàn có thể chủ động được nguồn cung trong nước.

Đối với lo ngại về chi phí đầu tư chuyển đổi, ông Tuấn cho biết việc nâng cấp từ xăng E5 lên E10 không đòi hỏi đầu tư thiết bị mới. Các doanh nghiệp có thể sử dụng chính hệ thống phối trộn hiện có.

"Rào cản mà các doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp nhỏ, đang lo ngại không phải là chi phí đầu tư, mà là thủ tục hành chính kéo dài tại Bộ Khoa học và Công nghệ. Từ góc độ hiệp hội, chúng tôi đang tích cực làm việc để đơn giản hóa quy trình này", ông Tuấn nói.

Chủ tịch VBFA cho biết thêm, qua làm việc với các đơn vị lớn như Petrolimex, chưa ghi nhận bất kỳ phản hồi nào về việc xăng E10 gây ăn mòn hay ảnh hưởng tiêu cực đến tuổi thọ bồn chứa và thiết bị.