Những con số biết nói về tuyến cao tốc dài nhất Việt Nam

Từ dự án đặc biệt…

Sau 5 năm bạt núi, mở đường, ngày 21/9, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) thông xe kỹ thuật tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai có quy mô lớn nhất Việt Nam, đi qua 5 tỉnh, thành phố phía Bắc, với chiều dài 245 km, có tổng mức đầu tư lên tới 1,249 tỷ USD.   

Tuyến đường cao tốc dài nhất Việt Nam này xuất phát từ khu vực Nội Bài, Thủ đô Hà Nội - đầu mối giao thông lớn nhất khu vực phía Bắc, trong đó có Cảng hàng không quốc tế Nội Bài.

Từ đây, các phương tiện giao thông có thể kết nối với tuyến cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên lên Việt Bắc; cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Quốc lộ 18 để ra cảng nước sâu Cái Lân, Quảng Ninh hoặc tới Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.

Điểm cuối tuyến đường cao tốc chính là điểm đầu của tuyến đường 4 làn xe từ đầu TP. Lào Cai dẫn lên Cửa khẩu quốc tế Lào Cai đang được gấp rút hoàn thiện để kết nối với tuyến cao tốc Hà Khẩu - Côn Minh đã được phía Trung Quốc thông xe từ cách đây 3 năm.

“Đây là dự án có tính đột phá lớn của ngành giao thông, nhằm hoàn thiện mạng đường cao tốc quốc gia, đồng thời mở ra cơ hội lớn để phát triển kinh tế - xã hội các địa phương khu vực Tây Bắc”, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng khẳng định.

Đối với hệ thống giao thông nội địa, tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai được kỳ vọng sẽ là đòn bẩy tăng trưởng GDP cho các tỉnh Tây Bắc khi giao thương được thuận tiện và nhanh chóng, góp phần giảm áp lực giao thông và tai nạn giao thông trên Quốc lộ 2, Quốc lộ 2B, Quốc lộ 32C, Quốc lộ 4E và Quốc lộ 70, với thời gian giảm hơn một nửa so với lưu thông trên tuyến đường hiện hữu.

Trên bình diện quốc tế, ít người biết rằng, tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai là một trong những đường cao tốc tại Việt Nam được Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) nghiên cứu rất sớm, như là một trong những phân đoạn quan trọng cần được ưu tiên đầu tư trong tuyến hành lang kinh tế sầm uất nhất của Tiểu vùng sông Mekong mở rộng: Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Cụ thể, ngay từ đầu những năm 2000, Chính phủ Việt Nam đã đề nghị ADB hỗ trợ nghiên cứu kỹ thuật hỗ trợ kỹ thuật cho Dự án mở rộng Quốc lộ 70 từ Hà Nội đến Lào Cai (khi đó chỉ đạt tiêu chuẩn đường cấp IV miền núi).

“Kết quả nghiên cứu cho thấy, Việt Nam cần sớm có một tuyến cao tốc hiện đại để kết nối với một khu vực rộng lớn của châu Á, thay vì chỉ mở rộng tuyến quốc lộ hiện hữu”, ông Yasushi Tanaka, chuyên gia giao thông của ADB, người gắn bó với tuyến cao tốc ngay từ bước khởi đầu cho biết.

Theo phân tích của ADB, tuyến cao tốc này sẽ góp phần “đóng mạch” tuyến hành lang kinh tế sôi động Côn Minh - Hải Phòng, thuộc chương trình hợp tác giữa 6 nước thuộc Tiểu vùng sông Mekong mở rộng, trong đó Việt Nam là quốc gia được hưởng lợi trực tiếp khi là cửa ngõ ra biển thuận lợi nhất cho cả vùng.

Trên thực tế, công trình chỉ được chính thức khởi động vào đầu năm 2005, sau khi Bộ GTVT chính thức giao VEC làm chủ đầu tư công trình. Đây là đối tác được ADB đánh giá có đủ năng lực kinh nghiệm quản lý, điều hành cũng như địa vị pháp lý để tiếp nhận nguồn vốn vay thông thường (OCR). Sau một thời gian vừa nghiên cứu, vừa đàm phán lo vốn, tháng 12/2007 (thời điểm VEC thành lập được 3 năm), Ban lãnh đạo của ADB đã chấp thuận khoản tài trợ với giá trị 1.096 triệu USD cho Dự án Xây dựng đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai.

“Tính đến thời điểm hiện tại, đây vẫn là khoản tài trợ lớn nhất trong lịch sử của ADB”, ông Yasushi Tanaka cho biết.

…đến những “khó khăn” kinh điển

Nếu tính từ khi Dự án Đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai được khởi công vào tháng 7/2009 cho đến khi mét thảm bê tông nhựa cuối cùng được hoàn thành (ngày 31/8/2014), công trình giao thông có quy mô lớn nhất Việt Nam này đã trải qua 1.850 ngày thi công trong những điều kiện hết sức khó khăn, nằm ngoài sức tưởng tượng của chủ đầu tư và các nhà thầu quốc tế tên tuổi trong khu vực và thế giới.

Ngoài việc tuyến trải dài trên công địa gần 250 km, quy mô của Dự án rất lớn, với khối lượng đào đắp lên đến 100 triệu m3, trên 6 triệu m3 cấp phối đá dăm, gần 1,8 triệu tấn bê tông nhựa các loại, trên 600.000 m3 bê tông, gần 91.000 mét dài cọc khoan nhồi… Bên cạnh đó, dù hướng tuyến được lựa chọn tối ưu khi chủ yếu chạy men sông Hồng, nhưng có đến 2/3 công địa đi qua vùng địa chất phức tạp thuộc dãy Hoàng Liên Sơn, khiến việc xây đường cao tốc đồng nghĩa với việc phải đào hầm, xẻ núi, bạt đồi.

Vào thời điểm này, khi công trình đã cơ bản hoàn thành, trên đoạn Yên Bái, Lào Cai, người tham gia giao thông dễ dàng bắt gặp cung đường kẹp giữa một bên là taluy dương cao vòi vọi cả trăm mét, được phân thành hàng chục tầng và con sông Hồng chạy dọc tuyến.

Cũng do tuyến quá dài, nên Dự án này đã xác lập luôn một kỷ lục nữa liên quan tới số lượng hộ dân bị ảnh hưởng do giải phóng mặt bằng. Tổng cộng, Dự án đã phải bồi thường, hỗ trợ hoặc di dời đến các khu tái định cư mới cho trên 25.000 hộ dân, xấp xỉ khối lượng di dân của Thủy điện Sơn La. Trong bối cảnh chính sách về bồi thường, hỗ trợ tái định cư của Việt Nam còn nhiều điểm bất cập, thậm chí là lệch pha với quy định của nhà tài trợ, thì đây là thách thức rất lớn đối với chủ đầu tư và chính quyền các địa phương.

Cần phải nói thêm rằng, khi 5/8 gói thầu xây lắp của Dự án được thông xe kỹ thuật, vào tháng 6/2014, chủ đầu tư vẫn còn phải lăn vào phối hợp với các địa phương, cơ quan chức năng để bảo vệ thi công cho cả chục km mặt bằng bị vướng theo kiểu “xôi đỗ”.

Đáng quan ngại hơn, gần 3/4 số nhà thầu quốc tế thi công công trình đột ngột “đổ bệnh” sau một thời gian ngắn thi công, chủ yếu là do giá bỏ thầu quá thấp, công ty mẹ gặp khó khăn về tài chính. Với quy mô mỗi gói thầu lên tới cả ngàn tỷ đồng – tương đương với một dự án giao thông lớn, những vướng mắc tại Dự án gần như rất khó tiên lượng và dường như chỉ chịu lộ dần ra sau khi mỗi hạng mục được hoàn thành.

Những khó khăn rất lớn, mang tính kinh điển về quản lý thi công xuất hiện cùng lúc, khiến Dự án gần như “đứng lại” trong suốt một thời gian dài, không có chút sinh khí. “Vào thời điểm cuối năm 2012, rất ít người tin rằng, Dự án sẽ có thể lết về đích”, một lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.

Trên thực tế, Dự án chỉ thực sự chuyển biến vào năm 2013 sau những chỉ đạo quyết liệt cùng với những giải pháp tháo gỡ khó khăn cho chủ đầu tư từ Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng.

“Chưa có dự án nào mà đích thân lãnh đạo Bộ GTVT sang tận Manila (Philippines) làm việc với ADB để thu xếp vốn, rút ngắn thời gian giải ngân cho Dự án. Khi các nhà thầu nước ngoài chây ì, không chịu rót vốn cho các nhà thầu phụ, lãnh đạo Bộ GTVT và VEC cũng đích thân sang tận Hàn Quốc, Trung Quốc để làm việc với lãnh đạo cao nhất của đơn vị thi công để đẩy nhanh tiến độ”, TS. Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc VEC cho biết.

Cần phải nói thêm rằng, trong đợt thi công nước rút 3 tháng tại Gói thầu A4, A5 có chiều dài 71 km do nhà thầu yếu nhất Dự án là Keangnam (Hàn Quốc) thi công, cả Chủ tịch Hội đồng Thành viên, Tổng giám đốc VEC đã thay nhau bám công trường, đồng thời phải huy động những nguồn lực của Tổng công ty để ứng trước gần 500 tỷ đồng cho nhà thầu phụ tăng cường năng lực máy móc, đẩy mạnh thi công.

Vĩ thanh

Có mặt tại hiện trường, chứng kiến những mét thảm bê tông nhựa hạt mịn cuối cùng của Dự án tại Gói thầu A4 được hoàn thành, chúng tôi cảm nhận được niềm vui, hạnh phúc vỡ òa của lãnh đạo VEC, anh em cán bộ, kỹ sư, công nhân của nhà thầu Hàn Quốc, Việt Nam sau nhiều ngày đêm thi công 3 ca với tinh thần “vượt nắng, thắng mưa”, thắng chính chính bản thân, khi không được phép ốm để hoàn thành dự án đúng dịp kỷ niệm 69 năm Quốc khách mùng 2/9.

Đối với VEC, việc công trình về đích đúng tiến độ, chất lượng không chỉ hoàn thành lời hứa với Chính phủ, lãnh đạo Bộ GTVT, mà còn góp phần khẳng định tính đúng đắn của mô hình hoạt động của Tổng công ty sau 10 năm hoạt động.

Kể từ ngày hôm nay, những đồng phí đầu tiên từ tuyến đường này sẽ hòa chung với doanh thu của cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, giúp VEC hoàn vốn và tích lũy thêm tiềm lực để triển khai các dự án cao tốc mới cho sứ mạng đã được Chính phủ giao, đó là đầu tàu trong việc phát triển mạng lưới đường cao tốc quốc gia.