Chuyện hy hữu: Máy bay ném bom B-52H mất đuôi đứng và lái hướng vẫn hạ cánh an toàn

Ngày 10/1/1964, chiếc máy bay ném bom B-52H Stratofortress số hiệu 61-0023 do Chuck Fisher - phi công thử nghiệm dân sự của Boeing - và phi hành đoàn của ông điều khiển, đã xuất phát từ Wichita, Kansas bay thử nghiệm nhằm kiểm tra ảnh hưởng của nhiễu động ở các độ cao và tốc độ khác nhau đến khung máy bay. Các thử nghiệm này được thực hiện do các chiến thuật tác chiến mới yêu cầu B-52 bay khác với kiểu bay ban đầu nó được thiết kế.

Trong thực tế, máy bay ném bom B-52 Stratofortress được thiết kế để bay ở độ cao lớn và tốc độ cao (gần siêu âm). Tuy nhiên, khi lực lượng phòng không Nga tiến bộ về khả năng tấn công các mục tiêu tầm cao, phương pháp mới để lách tránh lưới lửa phòng không Liên Xô đang không ngừng được hoàn thiện là một cuộc thâm nhập với tốc độ thấp ở độ cao bé, vì vậy cần phải khảo sát thêm ảnh hưởng của áp lực lên khung máy bay.

Để thử nghiệm, Không quân Mỹ đã cho hãng Boeing mượn chiếc 61-0023 để lắp đặt 20 máy đo gia tốc và 200 cảm biến nhằm ghi lại các ứng suất tại các điểm khác nhau trên khung máy bay. Phần đầu của các thử nghiệm diễn ra như mong đợi, phi hành đoàn bay một số bài và thực hiện các động tác để đo ảnh hưởng của nhiễu động lên máy bay phản lực, sau đó hủy bỏ một phần chương trình bay do nhiễu động trở nên quá mạnh so với những gì cần thiết đối với các bài kiểm tra.

Vào thời điểm phi hành đoàn nghỉ trưa ngắn, hướng đến vùng không khí ôn hòa hơn, khi chiếc B-52 bay ở độ cao 4,5km, nó đã va phải nhiễu động trong không khí (clear-air turbulence - CAT) trên dãy núi Sangre de Christo phía bắc New Mexico. Phi hành đoàn sau đó mô tả giống như có một siêu lực đã nhấc bỗng máy bay và quật nó. "Khi sự việc xảy ra, rất dữ dội đến nỗi tôi đã bị nhấc lên và ném qua bàn điều hướng, sang bên trái máy bay", James Pittman - hoa tiêu - cho biết.

Ngay sau đợt nhiễu động dữ dội, máy bay đã lắc mạnh sang trái rồi sang phải và gần như mất kiểm soát, bộ điều khiển bánh lái không phản hồi; cần phải quay cần lái sang trái 80% để đưa máy bay vào vị trí cân bằng. Cơ trưởng Charles Fisher cho biết bị choáng mạnh, trong khoảng thời gian ngắn sau chồng chềnh, đã ra lệnh chuẩn bị rời bỏ chiếc máy bay vì không nghĩ kíp lái sẽ có thể điều khiển được nó.

Thông báo đầu tiên về việc mất bộ ổn định dọc phi hành đoàn nhận được là từ một chiếc F-100 Super Sabre bay xiên so với chiếc 61-0023. Chiếc B-52 ngay lập tức quay trở lại trụ sở của Boeing ở Wichita, nơi các kỹ sư của công ty đề nghị hạ bộ phận hạ cánh phía sau xuống, vì điều đó sẽ giúp bù đắp cho việc mất bộ ổn định. Phi hành đoàn cố gắng duy trì độ ổn định theo chiều dọc và bắt đầu tìm cách điều khiển máy bay.

Thời tiết xấu tại Wichita buộc máy bay phải chuyển hướng, và một chiếc F-100 đã tháp tùng chiếc B-52 bị nạn tới Căn cứ Không quân Blytheville (Arkansas). Căn cứ này được chọn vì nằm ở khu vực ít dân cư hơn và để máy bay không phải vượt qua dãy núi Rocky khiến máy bay phải chịu thêm những nhiễu động khác. Trong sáu giờ tiếp theo, các kỹ sư Boeing và các phi công của Lực lượng Không quân Mỹ làm việc cùng nhau để tìm ra những giải pháp khả thi nhằm hạ cánh máy bay một cách an toàn.

Theo hồ sơ của Không quân Mỹ, phi hành đoàn cùng với các kỹ sư của Boeing đã quyết định kết hợp giữa việc thay đổi trọng tâm bằng cách di chuyển nhiên liệu trên máy bay để duy trì trọng tâm ở phía trước, thay đổi chế độ động cơ và một lượng nhỏ phanh khí nhằm mang lại cho phi hành đoàn cơ hội an toàn cần thiết.

Khi đến gần bãi đáp, phi hành đoàn nhận thấy chiếc B-52 đang trôi dạt sang trái và quyết định hạ máy bay trước khi các tác động bất lợi khác ở tốc độ thấp xuất hiện. Phương án đã có hiệu quả khi hạ bộ phận hạ cánh phía sau, hạ hết bánh, hệ thống phanh hơi hoạt động đúng chức năng, và tất cả các động cơ ở chế độ không tải, cho chiếc máy bay phản lực di chuyển với tốc độ hơn 360km/h một chút, mặc dù đầu máy bay ngóc lên ngóc xuống…

Cánh đuôi đứng và lái hướng đã bị xé toạc do một luồng gió xoáy, phi hành đoàn không hình dung hết mức độ thiệt hại - 83% bộ ổn định thẳng đứng đã bị bẻ gãy do nhiễu động, đuôi đứng và lái hướng cùng các phụ kiện nặng một tấn đã biến mất. Điều này khiến chiếc máy bay chỉ còn lại một đoạn kim loại nhỏ nhô ra khỏi thân máy bay để làm phần đuôi thẳng đứng.

Sau khi hạ cánh, dựa vào các kết quả đo được trên cảm biến, biết được cơn gió giật đã quật trúng B-52 ở tốc độ 130km/h. Dữ liệu công cụ tiết lộ rằng máy bay đã phải chịu "tải trọng lớn hơn bất kỳ tải trọng nào được ghi nhận trước đó của một máy bay lớn". Việc cứu máy bay cũng như dữ liệu được ghi trên đó với thông tin giúp các kỹ sư hiểu tại sao phần đuôi bị hỏng và cũng dạy cho các phi hành đoàn tương lai về giới hạn của B-52.

Chiếc máy bay ném bom mang số hiệu 61-0023, hạ cánh không đuôi, mặc dù bị hư hại, đã được sửa chữa và trở lại hoạt động, phục vụ Không quân Mỹ thêm 44 năm. Ngày 24/7/2008, nó là chiếc B-52H đầu tiên được đưa vào bảo quản tại "Boneyard" (một nơi mà từ đó, Stratofortress cũng có thể hồi sinh, như được chứng minh bởi các máy bay huyền thoại "Ghost Rider" và "Wise Guy") tại Căn cứ Không quân Davis-Monathan (Arizona), và có thể được tìm thấy theo số kiểm kê AABC0481.

Không quân Mỹ sau đó đã sản xuất bộ phim để giải thích cho các phi hành đoàn điều gì đã xảy ra, những yếu tố nào dẫn đến việc hạ cánh thành công và những gì đang được thực hiện để ngăn chặn những sự cố tương tự tái diễn. Điều thú vị là phi hành đoàn đã không phóng (bộ phim không đề cập đến) tên lửa hành trình AGM-28 Hound Dog có khả năng mang đầu đạn hạt nhân có thể nhìn thấy rõ ràng ở bên phải của máy bay.

Có thể điều này là do máy bay hoạt động khá tốt - tất cả mọi chi tiết được mổ xẻ, mọi yếu tố đã được xem xét, nghiên cứu - và vì nó nằm sau trọng tâm máy bay, lực cản mà Hound Dog tạo ra sẽ giúp duy trì sự ổn định. Vì đây là nhiệm vụ do công ty Boeing thực hiện, nên không có khả năng Hound Dog trên boong được gắn đầu đạn nhiệt hạch. Rút kinh nghiệm từ sự cố, khung máy bay B-52H được tăng cường để đối phó với nhiễu động trong tương lai.