Tàu nằm đắp chiếu

"Hậu" ồ ạt đóng tàu

Sở hữu đội tàu lên tới 270.000 tấn, giá trị tài sản khoảng 3.000 tỉ, nhưng Hiệp hội Vận tải đoàn kết An Lư (Hải Phòng) đang ngập trong cảnh khó khăn, nợ nần bởi giá cước sụt giảm mạnh, không có chân hàng trong khi nhiên liệu, lãi suất tăng cao.

Giá cước bình quân tuyến Hải Phòng - TP. Hồ Chí Minh năm 2007 là 295.000 đồng/tấn thì năm 2011 chỉ còn 150.000 đồng/tấn, giảm 49,2%, trong khi nhiên liệu tăng tới 247%, lãi suất ngân hàng tăng 200%. Kết quả là doanh thu của hiệp hội này từ thời kỳ đỉnh cao năm 2007 là 796 tỉ đồng đã tụt thê thảm xuống 284 tỉ đồng năm 2011. Nhiều chủ tàu thuộc hiệp hội không còn tàu để hoạt động, nhà cửa phải bán để trả nợ cho ngân hàng, bà con. Quá nửa số doanh nghiệp thuộc hiệp hội rơi vào tình trạng “chết lâm sàng”.

Ông Trần Văn Tề, Chủ tịch Hiệp hội trong một văn bản khẩn thiết gửi cơ quan chức năng cũng thừa nhận, nguyên nhân cốt yếu dẫn đến tình trạng này là sự phát triển quá nóng. Những năm 2006, 2007, các ngân hàng đã đầu tư ồ ạt cho ngành đóng tàu, dẫn tới cung vượt cầu, nhiều người không biết về vận tải cũng chung nhau đầu tư vốn để đóng. Để đóng/mua tàu, chủ tàu phải thế chấp tài sản, nhà cửa vay 60 - 70% chi phí con tàu.

Sự phát triển ào ạt, tự phát, không có kế hoạch và nghiên cứu thị trường, không có sự liên kết giữa chủ tàu và chủ hàng VN khiến các chủ tàu trong nước đang lép vế trước các hãng tàu ngoại Đỗ Xuân Quỳnh - Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN

Thời gian đóng mỗi con tàu từ 2.000 - 3.000 tấn mất tới 20 tháng nên có chủ tàu đưa tàu vào khai thác được vài tháng đã thua lỗ. Giá tàu thanh lý lại giảm rất nhiều so với khi đóng, không đủ sức trả lãi ngân hàng, dẫn đến vỡ nợ, thậm chí không còn nhà để ở.

Chịu chung cảnh ngộ với An Lư là hàng loạt hiệp hội vận tải địa phương khác như Hiệp hội Chủ tàu Thanh Hóa, Hiệp hội Vận tải biển Thái Bình, Diêm Điền, Thái Thụy... Theo ông Trịnh Quốc Đạt, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải biển Thái Bình, hiệp hội này hiện còn khoảng trên 300 con tàu, nhưng thời kỳ phát triển đỉnh cao, có tới 400 - 500 con tàu, chạy cả tuyến nội địa cũng như quốc tế Đông Nam Á, Bắc Á...

“Năm 2000 - 2006 vận tải biển phát triển ồ ạt, nhà nhà đóng tàu, người người đóng tàu, chỉ cần xin được giấy phép là dễ dàng vay vốn ngân hàng để đóng, mua tàu. Nhưng khi suy thoái kéo dài, không có hàng để chở, lãi ngân hàng thì quá nặng, quá nửa số chủ tàu rơi vào cảnh chết dần chết mòn dù chưa thực sự phá sản theo luật quy định”, ông Đạt cho biết.

Không chỉ các chủ tàu tư nhân, ngay doanh nghiệp được xem là cánh chim đầu đàn của vận tải biển cả nước là Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), các công ty con, công ty liên kết cũng đang phải gánh chịu hậu quả từ việc phát triển quá nóng. Một chủ tàu cho biết, có con tàu cũ thời điểm mua là 450 tỉ đồng, ba tháng sau đã được trả tới 480 tỉ đồng nhưng không bán do giá cước cao, tàu lãi lớn. Kết quả tới nay, con tàu này chỉ còn được định giá 60 tỉ đồng nhưng cũng không bán nổi.

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, không đủ sức chen chân vào các tuyến quốc tế, trong khi tại các tuyến nội địa, tàu chở hàng khô, rời trọng tải nhỏ lại không gánh được tình trạng giá cước thấp, đã dẫn tới số doanh nghiệp vận tải “chết lâm sàng” ngày càng nhiều.

Trên thực tế, có tới 1/6 số chủ tàu trong nước chỉ quản lý duy nhất một tàu, và phổ biến là tàu trọng tải nhỏ từ 3.000 - 4.000 tấn, phát triển ồ ạt, năng lực chủ tàu yếu, thiếu vốn... nên gần như không có khả năng cạnh tranh với các chủ tàu nước ngoài.

Lỗi quy hoạch

Quyết định quy hoạch chung phát triển vận tải biển đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2009. Theo đó, đến năm 2020 phải bổ sung đội hàng vận tải biển Việt Nam 3,8 - 4,9 triệu DWT, nâng tổng trọng tải lên 11,8 - 13,2 triệu DWT. Đặc biệt, phải phát triển đội tàu hiện đại, chú trọng tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu…) và tàu trọng tải lớn, để cạnh tranh trên tuyến vận tải quốc tế.

Cụ thể với tàu hàng rời như tàu nhập than cho nhà máy nhiệt điện phải có tải trọng 30.000 - 200.000 DWT, tàu container đi châu Á cỡ tàu từ 500 - 3.000 DWT, đi các nước châu Âu, châu Mỹ, châu Phi sử dụng cỡ tàu 4.000 - 6.000 DWT… Tuy nhiên, theo một cán bộ Cục Hàng hải VN, do thiếu kinh phí nên dù được giao từ năm 2009 tới nay Cục vẫn chưa xây dựng được quy hoạch chi tiết, cụ thể hóa quyết định trên.

Đây có lẽ là lý do ngay trong định hướng đầu tư đội tàu đến năm 2020 của doanh nghiệp lớn như Vinalines vẫn khá “lệch lạc”, khi lượng tàu chở hàng khô rời vẫn chiếm chủ yếu, và chỉ dành lượng nhỏ còn lại cho tàu container, tàu chuyên dụng.

Ông Đỗ Xuân Quỳnh phân tích, sự phát triển ào ạt, tự phát, không có kế hoạch và nghiên cứu thị trường, không có sự liên kết giữa chủ tàu và chủ hàng Việt Nam khiến các chủ tàu trong nước đang lép vế trước các hãng tàu ngoại.

Thống kế của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, tính đến hết năm 2011, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.691 tàu các loại, nhưng chỉ có 492 tàu biển hoạt động tuyến quốc tế. Cả nước có khoảng 40 tàu container, nhưng chủ yếu là tàu dưới 1.000 TEU nên chỉ có thể chạy tuyến ngắn quanh khu vực như Singapore, Thái Lan hay chạy feeder (gom hàng từ cảng Việt Nam vận chuyển hàng ra tàu mẹ ở cảng trung chuyển nước ngoài).

Mỗi năm cả nước xuất nhập khẩu hàng chục triệu tấn xăng, dầu nhưng lại chỉ có vài con tàu dầu, lại rất kém, không phù hợp, không ai thuê nên đang phải cắm sào nằm đó. Hiện tại, trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, doanh nghiệp vận tải biển trong nước chỉ chiếm chưa tới 20% thị phần.

Cũng theo ông Quỳnh, Bộ Giao thông Vận tải cần sớm ban hành quy chế thẩm định trước khi cấp phép đội tàu nước ngoài vận tải tuyến nội địa, để dành nhiều thị phần hơn cho các doanh nghiệp trong nước.

Theo TN