Vì sao logistics ở Việt Nam phát triển quá chậm?

Còn quá nhiều bất cập

Ở các nước trên thế giới, hiện nay đóng góp của ngành logistics vào GDP từ 10-15%, các nước đang phát triển khoảng 20% GDP, Việt Nam có thể góp tới 25% GDP cả nước. Tuy nhiên, hiện nay ngành này chưa được tính đến trong các kế hoạch, chương trình, chưa có địa phương, thành phố nào có quy hoạch phát triển ngành logistics.

Sau chuyến khảo sát logistics ở 10 tỉnh, thành phố trên cả nước như: Quảng Ninh, Hải Phòng, Hà Nội, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Vũng Tàu, TP.Hồ Chí Minh, Quảng Trị…trong khi triển khai thực hiện đề tài độc lập cấp Nhà nước về phát triển các dịch vụ logistics trong điều kiện hội nhập quốc tế và nhiệm vụ hợp tác quốc tế song phương về khoa học công nghệ, GS Đặng Đình Đào - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế quốc dân đánh giá: Thời gian gần đây tuy có được sự chú ý tới nhưng mức độ quan tâm để phát triển ngành logistics còn rất yếu.

Cơ sở hạ tầng logistics mà trong đó, quan trọng là cơ sở hạ tầng cứng (giao thông, bến cảng, cửa khẩu) và cơ sở hạ tầng liên quan đến bến bãi hiện đang còn chưa theo quy hoạch tổng thể. Tính chuyên nghiệp trong cung ứng dịch vụ còn hạn chế, còn mang tính tự phát, tự do. Điều này thể hiện ở các bến cảng, nhà ga, sân bay, mạnh ai người nấy làm.

GS Đặng Đình Đào cho rằng hệ thống logistics của Việt Nam còn quá yếu chính là nguyên nhân lớn làm cho chi phí của các DN đội lên, giá thành cao, sức cạnh tranh kém.

“Trong chiến lược phát triển khu vực dịch vụ đến năm 2020 có đặt một số chỉ tiêu nhưng chỉ dừng lại ở những điểm rất chung, còn văn bản được Nhà nước và địa phương ban hành để thúc đẩy ngành cũng chưa hề có. Sau Luật Thương mại năm 2005, bổ sung hoặc thay thế Nghị định 140/2007/CP thì đến giờ chưa có văn bản nào nữa. Đây có thể nói là điểm bất cập”, GS Đào nói.

Năm 2013, Chính phủ đã có quy định phân loại cảng biển, nhưng tại một số cảng biển quốc tế lớn như cảng Hải Phòng - một nơi có 5 phương tiện vận tải hoạt động nhưng chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ, đến 75%, làm quá tải đường bộ, tắc nghẽn giao thông, gây tai nạn. Hệ thống trung tâm logistics để kết nối các loại phương tiện vận tải, giúp DN giảm chi phí, thúc đẩy lưu thông, kinh doanh rõ ràng chưa có.

Để phát triển bền vững hệ thống logistics thì các cảng biển phải nối với trung tâm logistics bằng đường sắt, từ đó qua đường bộ, đường sông, đường hàng không. Hầu như các cảng biển của ta đều mắc sai lầm là bỏ hệ thống đường sắt.

Về nền tảng công nghệ thông tin, hỗ trợ vận hành hệ thống, quản trị hệ thống còn hạn chế. Việt Nam chủ yếu đón đầu phần mềm ứng dụng quản lý, cũng như một số ứng dụng giám sát hành trình, quản lý kho, theo dõi quá trình hoạt động kinh doanh của các cơ sở kinh doanh….

Cũng theo GS Đào, tại các nước, trung bình 50-100km có trung tâm logistics, là nơi nghỉ chân của lái xe, hành khách, tiếp nhiên liệu, mua sắm. Từ đây có thể chuyển tiếp các loại phương tiện khác, hoặc cho DN vào thuê làm kho, làm dịch vụ, làm xúc tiến thương mại, phân phối hàng hóa cho các địa phương…rất nhiều chức năng, đặc biệt là kết nối phương tiện. Chúng ta bỏ ra hàng trăm nghìn tỷ để đầu tư mở rộng đường Hồ Chí Minh và Quốc lộ 1, nhưng trong dự án không thấy tính đến việc xây dựng trung tâm logistics để kết nối các tuyến đường, các loại phương tiện?

Đây là điều còn hổng, rất thiếu của Việt Nam trong quy hoạch, chính sách.

Một điều liên quan nữa là hành lang kinh tế Đông – Tây, nỗ lực phát trển hệ thống logistics để thu hút lượng hàng hóa của Lào và Đông Bắc Thái Lan về Việt Nam. Nhưng thực tế hiện nay lượng hàng đó qua Việt Nam mới chỉ 5 – 10%, còn lại 90% là qua cảng Thái Lan, Myanma. Rõ ràng Việt Nam đã thua thiệt.

“Trên bản đồ thế giới về dịch vụ  logistics thì Việt Nam xếp thứ 53/150 quốc gia, nhưng nhìn một cách tổng thể, theo quan điểm của tôi, Việt Nam có thể ở mức thấp hơn rất nhiều”, GS Đào lo ngại.

Cần làm gì để không thua thiệt?

“Theo Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam, số DN hoạt động trong lĩnh vực này hiện là 1.000, nhưng theo tôi thì có thể con số không được chính xác, DN hoạt động trong lĩnh vực vận tải, kho vận có thể lên tới hàng chục nghìn DN. Hầu hết là các DN nhỏ và vừa, chủ yếu làm dịch vụ đơn lẻ, thực hiện một công đoạn của quá trình dịch vụ logistics, chuỗi cung ứng.

Năm 2014, Việt Nam chính thức mở cửa thị trường logistics, đây là thách thức lớn với DN, cạnh tranh gay gắt hơn, nếu không có sự chuẩn bị thì DN Việt sẽ thua ngay trên chính sân nhà”, GS Đào đưa ra nhận định khi nói về thực tế phát triển của DN trong ngành logistics.

Theo GS Đào, việc cần phải làm là nâng cao nhận thức về vai trò của hoạt động logistics trong các DN, từ đó có kế hoạch, có chiến lược phát triển và cả mảng hoạt động logistics.

Điểm thứ hai, các DN logistics nên thay đổi tập quán, cung cách sử dụng các dịch vụ thuê ngoài, bên cạnh đó tập quán xuất nhập khẩu cũng cần có sự thay đổi để tạo thị trường logistics phát triển.

Một điểm của DN hiện nay để nâng cao khả năng cạnh tranh, hạ giá thành sản phẩm thì phải tập trung hoàn thiện, đổi mới hoạt động logistics trong chính DN mình. Điều này liên quan đến sử dụng vốn lưu động, khả năng cạnh tranh trên thị trường.

Điểm thứ ba là liên quan đến vấn đề đào tạo nguồn nhân lực logistics cho các DN. Một thời gian dài DN đã không quan tâm đến vấn đề này. Hiện tại nước ta mới chỉ có 1-2 trường đào tạo về ngành này. Logistics có sự liên kết với rất nhiều ngành, cho nên trong chương trình nghiên cứu logistics với phát triển bền vững Việt Nam, cần chú trọng phát triển nguồn nhân lực cho ngành.

Liên quan đến DN sử dụng dịch vụ logistics, hiện ở Việt Nam, mảng này có gần 700.000 DN, chủ yếu là DN nhỏ và vừa, là nguồn cầu lớn cho DN logistics. Nhưng có điều sử dụng dịch vụ logistics từ DN chuyên nghiệp cung cấp dịch vụ chưa được nhiều. DN tự đảm nhiệm khâu này là chính, tập quán trong xuất nhập khẩu hàng hóa còn lạc hậu…Cho nên việc xây dựng tập quán và ý thức sử dụng dịch vụ logistics để hỗ trợ cho ngành này phát triển, phía cầu cũng cực kỳ quan trọng.

Các tập đoàn lớn có uy tín trong lĩnh vực logistics vào Việt Nam hoạt động mang tính chuyên nghiệp cao, có bề dày lớn về logistics, nguồn tài chính dồi dào,  làm theo tính chất trọn gói. Nhiều số liệu công bố, DN logistics Việt mới chỉ đáp ứng 25%, còn lại của DN nước ngoài. Rõ ràng các DN ngoại đang chiếm lĩnh thị trường logistics Việt.

“Cho nên cái cần phải học ở họ là tính hợp tác trong hoạt động logistics, tính liên kết giữa các DN với nhau để nâng cao khả năng cạnh tranh, đừng mạnh ai nấy làm, hoặc phá ngang thị trường. Để khỏi thua thiệt ngay trên sân nhà, rõ ràng không chỉ DN mà phía Nhà nước, bộ ngành, địa phương cần nâng cao mức ủng hộ trong việc phát triển logistics, thực hiện thông qua chính sách hỗ trợ, nếu tự DN thì khó mà giải quyết được bài toán này.

Thời điểm hiện tại và 1-2 năm tới là khó khăn, phải xác định như thế, không phải một sớm một chiều khắc phục được hạn chế. Các DN nước ngoài có 100% vốn trong dịch vụ logistics là áp lực nhưng cũng là động lực để DN Việt tự vươn lên, thoát khỏi tâm lý đi làm thuê.

Chữ Tín trong kinh doanh quyết định thành bại của DN. Doanh thu, lợi nhuận của DN phải được tạo ra bằng chính hoạt động bán hàng, mở rộng thị trường, tiết giảm chi phí chứ không phải bằng gian lận thương mại, trốn lậu thuế. Làm ăn theo đúng quy tắc thị trường quyết định sự tồn tại, phát triển của DN trong môi trường cạnh tranh hiện nay”, GS Đặng Đình Đào nói.