15,8 tỷ USD đầu tư xây dựng sân bay Long Thành

Báo cáo mới nhất do Bộ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải ký gửi đến đại biểu Quốc hội cho biết, tổng vốn dự án sân bay Long Thành cho cả 3 giai đoạn từ 2018-2050 đã giảm từ 18,7 tỷ USD xuống 15,8 tỷ USD, giảm 2,9 tỷ USD.

Trong đó, giai đoạn 1 triển khai từ năm 2018-2025, vốn đầu tư giảm mạnh nhất, từ 7,8 tỷ USD xuống 5,2 tỷ USD, tương đương 109.970 tỷ đồng. Tỷ lệ giảm lên tới 33%.

Cắt nghĩa sự tính toán chênh lệch so với trước đây, Bộ GTVT cho biết, ở giai đoạn 1, dự án chỉ đầu tư 1 đường hạ cất cánh hay vì 2 đường như báo cáo ban đầu. 

Đồng thời, suất đầu tư tính lại theo đơn giá xây dựng của các dự án trong nước và khu vực như Nhà ga hành khách quốc tế T2, sân bay Nội Bại, cảng hàng không Manila Ninoy Aquio, Philippines, sân bay Kuala Lumpur, Malaysia, hay sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan, thay vì tính theo đơn giá của Nhật Bản. Nhờ đó, kinh phí giảm tới 1,05 tỷ USD.

Riêng việc tính lại theo đơn giá của các nước Đông Nam Á, hạng mục san nền, thi công đường trục, hầm kỹ thuật, áo đường, trạm xử lý nước thải của sân bay Long Thành đã giảm tới 808,8 triệu USD, chiếm 41% số vốn giảm xuống.

Cùng đó, việc giảm tới 45% diện tích từ 5.000ha theo quy hoạch xuống 2.750 ha đất dành cho hàng không dân dụng đã giúp dự án giảm 535,04 triệu USD chi phí giải phóng mặt bằng tái định cư. Sau rà soát, Bộ GTV đã loại bỏ 426,9 triệu USD hạng mục đầu tư theo phương án xã hội hoá trong tổng mức đầu tư giai đoạn 1.

Báo cáo cho biết, tổng mức đầu tư này thấp hơn nhiều so với con số 9,2 tỷ USD nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và 7,5 tỷ USD nếu cải tạo sân bay quân sự Biên Hoà thay cho sân bay mới Long Thành.

Tuy nhiên, Bộ GTVT nhấn mạnh, do dự án chỉ ở giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi nên con số trên chỉ là giá trị khái toán, xác định sơ bộ và mang tính tham khảo.

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thành đến từ chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright trong phần phát biểu tại hội thảo khoa học về sân bay Long Thành sáng 1/6 cho biết, về kinh tế thì rất khả thi, nên làm, vì suất sinh lợi của dự án lên tới 22,9%. Nhưng về tài chính thì suất sinh lợi chỉ 4%, nên chắc chắn phải có sự tham gia của Nhà nước. Ít ra, cũng phải làm rõ cơ chế huy động vốn cho dự án này”.

Đồng quan điểm, TS. Trần Du Lịch Phó Trưởng đoàn Đại biểu Quốc hội thành phố Hồ Chí Minh thừa nhận quan ngại về nợ công, nhưng ông cho rằng, vay nợ mà cần phải làm thì cũng phải làm. Lo nợ công, nhưng không để mấy năm nữa, quá tải cả vùng thì trở tay không kịp vì làm sân bay không thể ngày một ngày hai.

Theo báo cáo, giai đoạn 1 của dự án (tạm tính từ năm 2016 - 2026) chỉ tác động lớn nhất là 0,28%GDP vào năm 2024 nếu phần vốn NSNN không cân đối được phải đi vay để đóng góp cho dự án. Còn trong trường hợp NSNN cân đối đủ thì chỉ tác động lớn nhất là 0,22%GDM vào năm 2024 - 2025.

“Như vậy, tác động của dự án đến nợ công tối đa chỉ là 0,28%GDP và ảnh hưởng tới nợ công của dự án là không đáng kể. Theo báo cáo của Bộ Tài chính, tỷ lệ nợ công/GDP đến 31/12/2014 là 59,3%, dự kiến đến hết năm 2015 khoảng 62,3%”, báo cáo phân tích.

Theo báo cáo, kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) cao hơn tỷ suất chiết khẩu xã hội nên dự án có tính khả thi cao. Trong khi đó, các khoản vay của dự án do doanh nghiệp tự hoàn trả và thời gian cho vay kéo dài từ 30 - 40 năm nên áp lực trả nợ vay không lớn, không gây áp lực cho nợ công.

Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết trong ít ngày tới, Quốc hội sẽ thảo luận để xem xét dự án do Chính phủ trình. Tuy nhiên, đây mới là bước xem xét chủ trương đầu tư, còn làm hay không sẽ do báo cáo khả thi quyết định.