Doanh nghiệp vận tải tranh thủ hơn cả đám bà con ở chợ!

Đủ lý do trì hoãn

Đáp lại thắc mắc về sự vô lý này, đại diện Hiệp hội vận tải cũng như đa số các doanh nghiệp vận tải đều chung câu trả lời là dù 7 lần giảm giá liên tiếp nhưng mức giảm không lớn nên các doanh nghiệp không tính đến chuyện giảm giá cước.

Bên cạnh đó, không ít các doanh nghiệp đưa ra lý do, trước đó nhiều lần xăng dầu tăng giá với biên độ lớn nhưng vận tải không tăng cước mà cố cầm cự. Vì thế, những đợt giảm giá gần đây giúp doanh nghiệp “dễ thở” hơn mà thôi.

Trả lời về vấn đề này tại một cuộc họp mới đây, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho rằng đây là vấn đề Bộ hết sức quan tâm. Đối với vận tải đường sắt và vận tải hàng không, thời gian qua chất lượng dịch vụ tăng lên rất nhiều, vé tàu có thể bán trước nhiều tháng, giá vé chỉ khoảng 60-70% giá chính thức. Với các doanh nghiệp vận tải trực thuộc bộ quản lý điều hành thì hầu hết đều có sự giảm mạnh về giá.

Tuy nhiên, đại diện Bộ Giao thông Vận tải cũng cho hay giá cước đồng bộ là do sự thỏa thuận giữa các hiệp hội vận tải với nhau. “Vừa rồi, Bộ đã có buổi đối thoại với Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam và Hiệp hội vận tải 3 miền để đàm phán giảm giá cước vận tải cho phù hợp. Trong tháng 10 này, nếu giá xăng dầu giữ ổn định như hiện nay thì chắc chắn cước vận tải sẽ phải giảm”, Thứ trưởng khẳng định.

Bởi theo ông, kinh tế thị trường bao giờ cũng có thỏa thuận giữa chủ hàng và người chở, nếu giá hợp lý thì sẽ có người thuê, không hợp lý thì sẽ có thiệt hại về mặt vận tải.

Quan điểm chỉ đạo của Bộ là rất quyết liệt trong việc điều chỉnh giá cước vận tải nhưng cũng cần phải có lộ trình, bởi giá xăng dầu theo quy định của Chính phủ trong ít nhất trong 1 tháng không thay đổi mới có sự điều chỉnh giá các mặt hàng khác, tránh việc giá thị trường không theo kịp với giá xăng dầu.

Phải cho cạnh tranh tự do

Nhìn nhận trước thực tế này, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Phong cho rằng các doanh nghiệp vận tải đang tồn tại hạn chế lớn, chỉ kêu khi giá xăng dầu tăng, còn khi giá đó giảm thì “lờ” đi.  Phần lỗi và sự thiếu trách nhiệm của Hiệp hội vận tải ở đây là khá rõ.

“Doanh nghiệp vận tải, nhất là các hãng taxi đã lạm dụng, tranh thủ hơn cả đám bà con ở chợ. Taxi chỉ có một chiều tăng, như giá điện vậy. Trước đây mỗi khi xăng dầu tăng 1.000  đồng thì cước taxi cũng tăng 1.000 đồng. Taxi là ông cơ hội nhất, vừa kêu ca nhiều vừa ăn dầy, đồng thời khi giá xăng dầu xuống thì không bao giờ giảm cước.

Nếu nói biên độ giảm không đủ thì không đúng. Theo tôi tính nếu mức giảm tổng cộng là 2.000 đồng tương ứng với 10% là phải giảm rồi. Mà thực tế, tổng mức giảm đã là 2.750 đồng mà giá cước vẫn chưa hạ là sự vô lý. Hiệp hội vận tải hay có kiểu đồng thuận kêu các cơ quan để bảo vệ quyền lợi của hiệp hội nhưng việc thực hiện trách nhiệm thì chưa thấy”, TS Phong nói.

Cho rằng việc để các hiệp hội vận tải tự thỏa thuận, thống nhất với nhau theo chủ trương là đúng nhưng nếu không có sự kiểm soát thì cũng sẽ dễ dẫn tới nguy cơ liên kết để độc quyền, tạo giá sàn.Ở đây, vai trò của Bộ Công Thương, đơn vị quản lý giá là rất quan trọng. Khi phát hiện dấu hiệu các hiệp hội vận tải liên kết với nhau tạo giá sàn đắt đỏ thì phải có sự can thiệp kịp thời.

Cách tốt nhất bây giờ là Nhà nước nên cho cạnh tranh tự do, nếu cần có thể cho thêm taxi ngoại tỉnh. Nguyên tắc phải có cạnh tranh, không thể độc quyền mãi. Nếu cần thì phải định ra mức giá trần để tránh độc quyền, việc này do các hiệp hội vận tải tự xác định, nhà nước chỉ xem xét. Theo TS Phong, điều này hoàn toàn khả thi và thực hiện được.

Xu hướng tìm cách loại bỏ hết taxi ở các tỉnh, chỉ để vài hãng độc quyền kinh doanh tại Hà Nội phát sinh nhiều tiêu cực, phản ánh những bất cập trong quản lý của cơ quan nhà nước. Những hãng độc quyền đó không có chế tài liên quan tới quản lý giá, mà chỉ quản lý đơn giản như biển số, chạy đúng tuyến …

Vị chuyên gia này cũng đề xuất cần phải siết chặt hơn nữa, chứ không chỉ quản lý theo kiểu ông nào nộp thuế thì cho làm, mặc kệ người tiêu dùng tự chịu. Việc tính chi phí cộng với giá cước để xem các hãng lời như thế nào sẽ cho biết mức này ngày càng tăng trong bối cảnh hiện nay có hợp lý hay không, nếu vô lý là phải “tuýt còi ngay”.

Bên cạnh đó, cũng nên công khai về giá, khuyến khích, thậm chí có những quy định buộc hãng taxi công khai dựa trên các tiêu chuẩn chất lượng cũng được đề cập tới. Ví dụ xe Martis thì giá 9.000 đồng/lít, BMW thì giá cao hơn…

“Nhưng dù là xe loại nào thì cũng phải lên xuống theo giá xăng, nếu chỉ có một chiều lên thì có lẽ về sau những kiến nghị điều chỉnh sẽ không được phép, không có ý nghĩa nữa. Vì ông có căn cứ vào đó để giảm đâu mà chỉ nhăm nhăm tăng”, TS Phong cảnh báo.