Dự án sân bay Long Thành liệu có khả thi?

Tại tòa đàm, các khách mời: Ông Phạm Quý Tiêu, Thứ trưởng Bộ GTVT; Ông Lã Ngọc Khuê, chuyên gia phản biện độc lập và Ông Lương Hoài Nam, Chuyên gia về lĩnh vực hàng không đã trả lời về nhiều câu hỏi xung quanh dự án xây dựng sân bay Long Thành. Sau đây là ghi nhận của Doanh nghiệp Việt Nam tại buổi tọa đàm:

 

 

 

Ông Phạm Quí Tiêu: Bộ Giao thông Vận tải được Chính phủ giao cho thực hiện dự án này. Trong quá trình chuẩn bị, chúng tôi luôn tiếp thu ý kiến của tất cả các chuyên gia cũng như các ngành để hoàn chỉnh dự án. Chúng tôi trình dự án này với những lý do sau:

 

Về cơ sở pháp lý, chúng tôi căn cứ vào quy hoạch phát triển vùng kinh tế phía nam, quy hoạch phát triển giao thông vận tải của TP.HCM, Đồng Nai và quy hoạch phát triển giao thông hàng không. Đặc biệt, vừa qua, Nghị quyết 13 của Trung ương cũng đã nêu vấn đề đầu tư hệ thống hạ tầng cơ sở đồng bộ để đến năm 2020, Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp với các hệ thống đồng bộ hiện đại.

 

Thực ra, dự án đã được đặt ra từ năm 1980, Chính phủ và Bộ Chính trị đã có chỉ đạo phải tập trung nhanh chóng đầu tư hạ tầng cơ sở, ưu tiên các cơ sở kinh doanh, sau đó đến các cảng hàng không. Trong đó đã đặt ra vấn đề đầu tư cảng hàng không Long Thành.

 

Đồng thời chúng tôi căn cứ vào sự phát triển của ngành hàng không trong những năm vừa qua. Liên tục trong 10 năm qua, ngành hàng không đều tăng trưởng hơn hai con số 14,7%. Trong năm 2013, cảng hàng không Tân Sơn Nhất đã phục vụ hơn 20 triệu khách. Dự báo đến năm 2015 – 2016, cảng này sẽ đón hơn 25 triệu khách và đến năm 2020 chắc chắn sẽ quá tải. Năm 2020, theo dự báo của Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế thì thị trường hàng không Việt Nam sẽ đạt 55 triệu khách, tiếp theo là 90 triệu khách và 175 triệu khách vào năm 2030. Đây là áp lực rất lớn đối với sự phát triển của ngành hàng không,

 

Về Cảng hàng không Tân Sơn Nhất, hiện có 3 vấn đề đặt ra không giải quyết được. Một là vấn đề thu hẹp cất – hạ cánh. Hai là tắc nghẽn trên bầu trời. Ba là giao thông kết nối. Thành phố đã đầu tư rất nhiều nhưng không biết giải quyết thế nào khi đạt 25 triệu hành khách vào năm 2020.

 

Vấn đề này đặt ra thách thức và cơ hội cho chúng ta. Trước cơ hội như thế, chúng ta có làm hay không? Bộ GTVT cho rằng trong tình hình kinh tế càng khó khăn, chúng ta càng phải tính toán kỹ lưỡng. Và tìm được dự án có hiệu quả, tôi nghĩ rằng càng phải quyết tâm làm.

 

 

Ông Lã Ngọc Khuê: Cự ly từ Long Thành về TP. HCM khoảng 37 km tương đương cự ly từ sân bay Nội Bài về Hà Nội. Quan trọng hơn, hiện vị trí sân bay Tân Sơn Nhất ở vào thế mà chúng tôi gọi là thế chân tường. Trên không có sự chồng lấn với sân bay Biên Hòa, thậm chí còn chạm vào mỏ vẹt giữa chúng ta và Campuchia. Tân Sơn Nhất cũng rất khó giải quyết về vấn đề giao thông kết nối vì nằm trong đô thị, không có liên kết với đường sắt hay cao tốc. Nó nằm trong một lòng chảo mà mật độ dân cư rất đông đúc.

 

Còn vị trí của Long Thành thì rất đắc địa. So với các cảng hàng không trog ASEAN, chưa chưa nơi nào có hệ thống giao thông đồng bộ như vậy. Từ TP.HCM có cao tốc Long Thành – Dầu Giây, về miền tây có Bến lức – Long Thành, phía đông nam có cao tốc về Vũng Tàu, phía tây bắc có cao tốc Đồng Nai – Tây Ninh.

 

Quan trọng là trong tương lai theo qui hoạch dã được Thủ tướng phê duyệt, đi vào giữa trục của sân bay này có tuyến đường sắt quốc gia. Sau này là đường sắt cao tốc, đấy là sự kết nối tuyệt vời. Cảng hàng không Long Thành sẽ làm cho kinh tế hàng không phát triển.

 

 

Ông Phạm Quí Tiêu: Đối với sân bay Tân Sơn Nhất, không phải Bộ không đề xuất mà đang nâng cấp. Chúng tôi đang nâp cấp sân đỗ và đường bay. Tuy nhiên, để làm thêm đường băng thứ 3 thì ko làm đc. Vì để làm đường băng, theo tiêu chuẩn phải cách 2 đường băng hiện nay là 1.035m thì mới khai thác được. Ngoài ra, khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng quanh sân bay, cộng thêm việc không kết nối với giao thông, nên Bộ quyết tâm không mở rộng.

 

Mà cho dù đầu tư như vậy để làm thêm đường băng cũng không giải quyết được vấn đề tắc nghẽn trên không.Và với quy mô tối đa 43 triệu khách, Tân Sơn Nhất cũng không giải quyết được mục đích chúng ta đặt ra cho cảng hàng không Long Thành với hơn 100 triệu lượt khách.

 

 

Ông Lã Ngọc Khuê: Sân golf có giải phóng cũng chỉ đủ làm nhà ga phía bắc. Làm thêm dường băng để máy bay lớn có thể đáp ứng đc cần có chiều dài 4 km. Để đáp ứng điều này, cần giải tỏa 40.000 hộ dân với gần nửa triệu người. Không chỉ là vấn đề kinh tế khi chi phí giải phóng mặt bằng tính sơ bộ gần 9 tỷ USD mà còn là vấn đề dân sinh, an ninh đô thị. Tôi thấy đây là bất khả kháng. Và cho dù chúng ta có làm gì đi nữa, chúng ta vẫn ở thế chân tường.

 

Ông Phạm Quí Tiêu: Về vấn đề an toàn hàng không, ko ai cho phép 1 cảng hàng không như vậy nằm trong khu dân cư gần chục triệu người. Thêm nữa là vấn đề kết nối giao thông, lên 25 triệu lượt khách/năm là thành phố đã đặt ra là không kết nối đc, làm sao tăng thêm đc nữa.

 

 

Ông Lương Hoài Nam: Vị trí hiện nay của sân bay Long Thành không  phải ý tưởng mới được hình thành trong thời gian gần đây mà là ý tưởng được cân nhắc từ hàng chục năm nay. Trước dó, Pháp có nói đến dự án cảng hàng không Nhơn Trạch. Năm 1993,trong đề án quy hoạch hệ thống sân bay Việt Nam, lần đầu đưa sân bay Đồng Nai vào qui hoạch. Năm 1997, Thủ tướng Phan Văn Khai đã phê duyệt hệ thống sân bay dân dụng Việt Nam, trong đó có sân bay Long THành. Từ đó đến nay đã hình thành tụ điểm giao thông lớn nhất Việt Nam từ trước đến nay bao gồm nhiều đường cao tốc và đường sắt nội đô, đường sắt bắc-nam.

 

Đối với nhà đầu tư, dự án sân bay Long Thành là một quá trình xem xét lâu dài.Và ở góc độ của nhà đầu tư, họ cho rằng đó là sự lựa chọn hết sức chiến lược. Việc đầu tư vốn với 1 dự án như vậy không có gì lo ngại. Nếu tỷ suất hoàn vốn nội tại khoảng 22%, thậm chí thấp hơn, thì dự án này vẫn hấp dẫn nên có thể thấy rằng độ rủi ro không cao.

 

 

Ông Lã Ngọc Khuê: Lần thứ nhất, không phải chúng ta trượt chân mà lịch sử đặt chúng ta vào tình thế bất khả kháng. Đặt chúng ta bước vào cuộc chiến 30 năm, nên Tân Sơn Nhất từng là 1 sân bay nhộn nhịp nhất ở Đông Nam Á thì phải nhường cho 1 sân bay khác ở Thái Lan. Đó là lần chúng ta bị chậm chân do những yếu tố lịch sử đặt lên vai.

 

Lần này thì khác, chúng ta bước vào thời kỳ hội hập phát triển. Chỉ tính riêng vận tải hàng không, chúng ta đang ở trong thời kỳ có nhu cầu, có cơ hội phát triển. Các nước xung quanh cũng ở trong thời đại như vậy. Vì vậy họ bỏ ra nhiều chi phí để xây mới các sân bay như Trung Quốc, Hồng Kong, Singgapo.

 

Gần chúng ta có Thái Lan với sân bay Đông Mường rất lớn thậm chí khi Tân Sơn Nhất có làm xong nhà ga T2 thì cũng không so được nhưng họ vẫn bỏ để xây sân bay mới hay Malaysia cũng xây mới sân bay với diện tích 10.000 ha.

 

Các nước xung quah chúng ta đã như vậy, nếu chúng ta không theo kịp thì không chỉ còn là chậm chân, mà sẽ trượt chân.

 

 

 

Ông Phạm Quí Tiêu: Chúng ta phải căn cứ vào hiệu quả hoạt động của kinh tế ngành hàng không trong thời gian vừa qua và hiện tại để đánh giá cơ sở cho tương lai. Dự án đã tính tất cả những điều đó.

 

Trong thời điểm này, Châu Á – Thái Bình Dương đang là khu vực phát triển. Theo tổ chức hàng không dân dụng, trong 10 năm tới, khu vực này vẫn là khu vực hàng không nhộn nhịp nhất, tăng trưởng dự báo sẽ cao hơn các nơi khác. 

 

Ở đây đã tính toán hết tất cả động lực phát triển của dự án, ví như đây là khu vực kinh tế trọng điểm lớn nhất quốc gia ở phía nam và vùng Đông Nam Bội, nên chúng ta quyết định dự án vào vị trí này.

 

Về vốn, tôi chắc rằng sẽ có đầu tư. Cả dự án là 18 tỷ USD. Trong đó, giai đoạn 1 là 7,8 tỷ USD.  Hiện chúng ta buộc phải chia ra, giai đoạn 1A – 5,6 tỷ USD, cắt đi 1 đường băng để tiếp làm tiếp giai đoạn sau, giai đoạn 1B. Và nhà ga chúng ta cũng làm 1 nhánh trung tâm, còn 2 nhánh và đường băng thứ 2 sẽ làm tiếp vào sau năm 2020.

 

 

Ông Phạm Quí Tiêu: Thứ nhất, tôi vẫn phải khẳng định trong lúc khó khăn tìm ra được dự án có hiệu quả thì chúng ta nên làm. Thứ hai, tại sao đặt ra ODA và trái phiếu chính phủ. Vì cho đến giờ, riêng hàng không dân dụng, hạ tầng cơ sở bao gồm đường băng, sân đỗ... chưa có nhà đầu tư nào quan tâm. Cho nên, Chính phủ vẫn quyết định giao thông nói chung và nhất là hàng không với các cơ sở hạ tầng như đường băng, sân đỗ, những cơ sở đảm bảo an ninh hàng không thì Nhà nước phải đầu tư. 

 

Ở đây đặt ra vấn đề đòi hỏi có ODA. Điều này đã được cam kết giữa Chính phủ Việt Nam và Nhật Bản vào cuối năm 2013. Họ có quan tâm và sẽ dành 2 tỷ USD cho điều đó. Tất nhiên từ nay đến đó cần đàm phán rất nhiều. Theo bố trí nguồn vốn: 2,07 tỷ USD là cho cơ sở hạ tầng. Các chi phí khác như giải phóng mặt bằng gần 1 tỷ USD. Các nguồn vốn khác sẽ kêu gọi đầu tư, khi dự án hiệu quả thì sẽ thu hút các doanh nghiệp.

 

 

Ông Phạm Quí Tiêu: Vấn đề quản lý dự án đầu tư hiện nay là vấn đề rất lớn. Nhưng đối với hàng không, chúng tôi có thể khẳng định các dự án đã đầu tư từ trước đến nay có hiệu quả, ví dụ như cảng hàng không Phú Quốc do doanh nghiệp tự bỏ tiền ra hay như nhà ga T1 Nội Bài đã hết khấu hao trước thời hạn dự tính.

 

Tuy nhiên, trong nhiều năm qua, kể cả kinh tế khó khăn nhưng hàng không vẫn nộp ngân sách Nhà nước. Chúng tôi đã tính toán hết, không có khả năng nào là Tổng công ty Hàng không không có khả năng trả nợ. Hiện các cảng hàng không đều do Nhà nước quản lý nên Nhà nước sẽ quyết định những khả năng khai thác.