Đường lún, nứt: Đổ hết cho xe quá tải nhằm... "chạy tội"?

 

TS Phạm Sanh: Những tuyến đường đã sử dụng nhiều năm xảy ra hiện tượng hư hỏng là chuyện thường xảy ra, do vật liệu bị lão hóa, do môi trường khai thác, do bảo trì, thậm chí do bất khả kháng.

 

Riêng những tuyến đường giao thông quan trọng mới vừa khánh thành đã xảy ra hiện tượng lún nứt thì đúng là quá bất thường. Tình trạng này khá nghiêm trọng cần báo động, do nền kinh tế Việt Nam cũng chưa phải là phát triển khá và ổn định, tiêu chuẩn kỹ thuật thì Việt Nam có thua kém nước nào, suất đầu tư công trình cầu đường Việt Nam khá cao so trong khu vực và trên thế giới, hiện tượng đường vừa làm xong đã hư ngày càng nhiều chưa có điểm dừng và những chuyên gia cầu đường thì không thiếu nhưng thiếu ý kiến thống nhất về nguyên nhân và cách xử lý.

 

 

 

TS Phạm Sanh: Có lẽ các nhà báo hiểu lầm ý Bộ trưởng hoặc Bộ trưởng hiểu lầm ý chuyên gia trong một cuộc họp hay hội thảo đó. Hiện tượng đường càng làm càng lún thì có, nhưng càng làm tốt càng không ăn bớt (nhựa đường?) mà càng lún thì quá nguy hiểm và có phần khôi hài.

 

Hiểu nghịch lý này thế nào? Trường hợp vị chuyên viên nói đùa thì không cần bàn, nhưng nếu vị này nói thật (mà chắc là nói thật, vì cấp dưới ai dám đùa với Bộ trưởng Bộ GTVT) thì do lỗi thiết kế quá kém không tính đúng hàm lượng nhựa trong cấp phối bê tông nhựa (BTN), thi công và giám sát thì cứ nhắm mắt không làm đúng quy trình thi công là phải thí nghiệm và thi công mẫu một số đoạn.

 

 

TS Phạm Sanh: Hiện tượng lún nứt mặt đường phổ biến vừa rồi là hiện tượng lún theo vệt bánh xe (rutting), một dạng hư hỏng thường xảy ra cho kết cấu áo đường BTN nóng. Cụ thể thêm thì mặt đường bị lún do các lớp vật liệu mặt đường, móng đường, thậm chí nền đường bị biến dạng (thẳng đứng hoặc ngang) theo vệt bánh xe chạy cố định trên làn đường hẹp, mưa đọng lại theo vệt lún, nhiệt độ thay đổi…, càng làm vệt lún càng sâu và rộng.

 

Có nhiều nguyên nhân gây ra lún vệt bánh xe, có thể do khảo sát địa chất sơ sài, dự báo lưu lượng và thành phần xe tải nặng chạy không đúng, do thiết kế thiếu kinh nghiệm tính toán kết cấu và cấp phối BTN sai, thậm chí không nắm vững tiêu chuẩn và các phương pháp tính toán, nhưng cũng có thể do đơn vị thi công sử dụng vật liệu không đúng tiêu chuẩn (nhất là đá dăm cấp phối và BTN nóng) và đầm nén kém chất lượng.

 

 

Các nguyên nhân xe quá tải chạy nhiều hoặc biên nhiệt độ thay đổi lớn, chỉ là nguyên nhân “phụ họa” vì nếu do nguyên nhân này thì lỗi vẫn do khảo sát thiết kế hoặc thi công và ít ra con đường sau khánh thành phải vài ba năm sau mới hư.

 

Nhiều hội thảo chuyên ngành đưa ra các nguyên nhân do xe quá tải chạy nhiều hoặc biên nhiệt độ thay đổi lớn nhưng không phân tích sâu, theo tôi không khách quan, dễ gây hoang mang và nhằm “chạy tội”.

 

Tại sao nhiều hội thảo tầm cỡ được tổ chức để xác định nguyên nhân và giải pháp, nhiều thử nghiệm được tiến hành nhưng đường lún vẫn cứ lún? Có lẽ các chuyên gia trong hội thảo cố phân tích nguyên nhân theo chuyên ngành hẹp của mình, ít thực tế (người thực tế lại bị nhóm lợi ích và các đơn vị có trách nhiệm về sự cố công trình chi phối), sợ trách nhiệm, đông quá cũng loãng, kết cấu mặt đường BTN đòi hỏi kiến thức rộng và sâu, thiếu các chuyên gia đầu đàn thực sự biết gắn kết giữa các mảng: thí nghiệm vật liệu, khảo sát, thiết kế, thi công và giám sát.

 

Như vậy nguyên nhân bao trùm mọi nguyên nhân chính là vấn đề chất lượng, và nếu chất lượng không đảm bảo suốt cả quá trình đầu tư xây dựng chính là do con người. Đã xuất hiện hiện tượng tiêu cực hệ thống trong ngành GTVT từ khảo sát, thiết kế, giám sát, thi công, thí nghiệm, cả chủ đầu tư đều là một.

 

Giải quyết tốt vấn đề con người, tiến hành kiểm định bài bản để xác định đâu là nguyên nhân bản chất, tính toán mô hình và làm thử nghiệm trước khi sửa chữa đại trà, chắc chắn sẽ hạn chế hiện tượng lún vệt bánh xe.

 

Trước đây, chúng ta đã làm nhiều con đường BTN từ Nam chí Bắc, nay vẫn tốt; như vậy không nên đổi thừa do tiêu chuẩn lạc hậu, do vật liệu, do xe tải nặng chạy, do trời đất nóng lạnh…

 

 

TS Phạm Sanh: Tuyên bố của Bộ trưởng Đinh La Thăng rất chính xác, hiệu quả cao và hợp lòng dân. Như trên tôi đã phân tích, lỗi chính do con người và chính là con người lãnh đạo. Cứ cách chức vài vị giám đốc dự án hoặc chủ đầu tư thì con số đường bị lún ngay sau khi khánh thành sẽ mất dần theo các vị này.

 

Tất nhiên, các cơ quan chức năng tham mưu cho Bộ trưởng cũng phải thực tế bổ sung cập nhật các tiêu chuẩn kỹ thuật chưa có hoặc có nhưng chưa phù hợp và đưa ra các quy định quản lý kiểm soát chất lượng công trình GTVT kịp thời.

 

 

TS Phạm Sanh: Phí vẫn đóng, cước vận tải vẫn tăng mà đường mới làm vẫn cứ hỏng, làm sao có sự công bằng cho người dân trong lúc lĩnh vực GTVT là một lĩnh vực đặc thù, người dân không có nhiều sự lựa chọn.

 

Tuy nhiên nếu vì công trình đường cao tốc không đảm bảo chất lượng mà chúng ta dừng thu phí trên các tuyến đường cao tốc thì cũng không nên, chỉ trừ trường hợp quá nguy hiểm dễ gây tai nạn giao thông phải đóng đường. Lý do chúng ta vẫn đang cần tiền cho chi phí bảo trì, tiền thu hồi vốn cho nhà đầu tư, kinh phí mở rộng nâng cấp các con đường khác trên khắp cả nước.

 

Và xác định lỗi do ai, do đơn vị nào gây ra thì cá nhân, đơn vị đó phải chịu trách nhiệm bồi hoàn (cả cơ quan quản lý Nhà nước) theo quy định trong hợp đồng và theo luật định, như thế mới là công bằng đúng nghĩa.