Ngành ôtô chật vật chuyển mình trong thời đại công nghệ

"Các công ty công nghệ có đủ tiền để mua đứt phần lớn ngành ôtô" - đó là nhận định trong bài viết trên Quartz cuối năm 2017. Bài viết dẫn một phân tích của hãng tư vấn công nghệ Sherpa Technology Group cho biết: Tổng giá trị doanh nghiệp của 16 trong 20 nhà sản xuất ôtô hàng đầu thế giới là 978 tỷ USD, hoàn toàn "nằm trong tầm tay" với số tiền 1.100 tỷ USD mà 20 công ty công nghệ hàng đầu thế giới đang nắm giữ.

Điều đó chưa diễn ra, nhưng những con số cho thấy công nghệ đang chi phối nền kinh tế toàn cầu như thế nào. Và các công ty công nghệ là một trong những thách thức lớn nhất mà các công ty ôtô truyền thống đang đối mặt.

Thách thức từ những dòng code

Ba xu hướng lớn sẽ tái định hình ngành sản xuất ôtô giai đoạn 2020-2030 là dịch vụ chia sẻ xe, xe điện và xe tự lái, theo dự báo củaVox. Nếu các dịch vụ chia sẻ xe (như Uber hay Grab) tác động đến ngành ôtô chủ yếu ở khía cạnh hành vi người dùng, thì xe điện và xe tự lái lại liên quan nhiều hơn đến yếu tố công nghệ.

Tại Triển lãm Xe Paris (Paris Motor Show) năm nay, xe điện là ngôi sao sáng khi cuối cùng những thương hiệu cao cấp như Mercedes và Audi đã nhảy vào cuộc chơi. Trong khi đó, triển vọng về xe tự lái cũng đáng chú ý với hàng chục start-up có mặt.

Tổng thống Pháp Emmanuel Macron (thứ hai từ trái sang) trò chuyện với một số quản lý cấp cao ngành ôtô tại Triển lãm Xe Paris hôm 3/10. Ảnh: Reuters.

Một báo cáo của Reuters cho hay Ford, BMW và nhiều nhà sản xuất ôtô lớn khác đã chi ra những khoản tiền lớn để mua những công nghệ mới và đem về phát triển. Song họ hiểu rằng, với thế mạnh về phần cứng, họ sẽ không thể thực hiện cú nhảy từ động cơ đốt sang động cơ điện, từ có tài xế sang không người lái, mà không có sự giúp sức của các công ty công nghệ.

"Mỗi chiếc xe kiểu mới này cần tới 100 triệu dòng code, tức là gấp 5 đến 6 lần so với một chiếc máy bay Boeing", ông Luc Chatel, chủ tịch hiệp hội công nghiệp ôtô Pháp, nói về thách thức đối với các nhà sản xuất ôtô truyền thống tại triển lãm ở Paris.

Google, Nokia và tập đoàn công nghệ thông tin Pháp Atos nằm trong số những công ty công nghệ cử đại diện đến triển lãm Paris năm nay với cam kết giúp đỡ các nhà sản xuất ôtô trong cuộc cách mạng điện hóa và tự động hóa.

Một trong số những start-up đi đầu trong nghiên cứu, chế tạo xe điện và xe tự lái là Tesla của tỷ phú Mỹ Elon Musk. Bất chấp tình trạng hỗn loạn trong sản xuất cũng như những sai lầm gần đây của nhà sáng lập, giá trị thị trường của Tesla vẫn lớn hơn của Renault và PSA cộng lại.

Tuy nhiên, việc hợp tác cùng các công ty công nghệ đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất ôtô truyền thống phải san sẻ một phần lợi nhuận. Đây không hẳn là viễn cảnh đáng mong đợi đối với một ngành mà gần đây mới đứng vững lại sau nhiều năm nhận hỗ trợ tài chính vì khủng hoảng kinh tế toàn cầu 2008.

Elon Musk, nhà sáng lập Tesla. Ảnh: AP.

Vẫn đang bù lỗ

Trong khi đó, tại các thị trường phát triển, xe điện hiện vẫn chưa mang về lợi nhuận. Một trong những nguyên nhân là nhu cầu của người tiêu dùng về xe điện vẫn chưa lớn trong khi các chính phủ đã và đang gây sức ép buộc các nhà sản xuất ôtô chuyển sang sản xuất xe điện.

Tại châu Âu, các nhà sản xuất ôtô đang chạy đua để đáp ứng giới hạn nghiêm ngặt của EU về lượng CO2 thải ra, có hiệu lực trước năm 2021, cũng như các tiêu chuẩn kiểm tra xả thải "khó nhằn" hơn sau bê bối gian lận của hãng xe Đức Volkswagen.

Chính phủ Đan Mạch đã đệ trình đề xuất về việc cấm bán các loại xe dùng xăng từ năm 2030 và xe hybrid từ năm 2035 trong nỗ lực nhằm giảm thiểu khí thải và chống biến đổi khí hậu. Anh và Pháp cũng đã cam kết cấm sản xuất các mẫu xe dùng xăng mới từ năm 2040.

Mới đây, BMW đưa ra cảnh báo về việc hãng xe có thể không đạt được mục tiêu về lợi nhuận trong năm 2018, quy trách nhiệm một phần cho chi phí cao trong việc sản xuất xe điện cũng như các quy định nghiêm ngặt về xả thải. Đối thủ của BMW tại Đức là Daimler cũng đưa ra cảnh báo tương tự.

TheoReuters, chi phí sản xuất một chiếc xe điện bình quân cao hơn 8.900 USD so với một chiếc xe hơi truyền thống.

"Điều mà mọi người cần nhận ra là di chuyển sạch cũng giống như thức ăn hữu cơ - nó đắt hơn nhiều", ông Carlos Tavares, CEO của công ty sản xuất ôtô lớn thứ hai châu Âu Groupe PSA, bày tỏ quan ngại về tương lai xe điện vớiAFP.

"Hoặc chúng ra chấp nhận trả giá cao hơn để di chuyển sạch, hoặc chúng ta đặt ngành công nghiệp ôtô châu Âu vào tình cảnh hiểm nghèo".

Một mẫu xe điện tại Triển lãm Xe Paris 2018. Ảnh: Reuters.

Các nhà sản xuất ôtô đang cố gắng giải quyết vấn đề chi phí sản xuất pin ion lithium, một trong những nguyên nhân chính khiến giá thành xe điện cao hơn nhiều so với xe hơi truyền thống.

Các nhà phân tích của UBS ước tính General Motors (GM) lỗ 7.000 USD cho mỗi chiếc xe điện Bolt mà họ bán ra, theo Washington Times. Pin của dòng xe này có giá khoảng 10.000 đến 12.000 USD, tức bằng một phần ba giá thành mỗi chiếc xe.

Hồi tháng 8, Tesla công bố khoản lỗ kỷ lục 718 triệu USD trong quý 2/2018. Trước đó trong quý 1, công ty báo lỗ 710 triệu USD. Những điều này làm dấy lên quan ngại về tương lai của một trong những nhà sản xuất xe điện hàng đầu thế giới.

Ông Mike David, nhà phân tích của Bloomberg Intelligence, dự báo giá thành sẽ không giảm xuống đến mức có thể cạnh tranh cho đến tận 2025.

"Hàng trăm mẫu xe mới cạnh tranh trên mảnh đất chỉ chiếm 5% thị trường là công thức cho sự sụp đổ về tài chính", Washington Times cảnh báo.

Tiến thoái lưỡng nan

Theo một nghiên cứu của hãng tư vấn AlixPartners, các nhà sản xuất ôtô đang ở trong một tình thế lưỡng nan. Nếu họ không đầu tư vào xe điện và xe tự lái, các nhà đầu tư sẽ rời bỏ họ. Nếu họ làm, họ đang mạo hiểm hàng tỷ USD vào những chiếc xe sẽ không mang lại tiền của.

Nghiên cứu nói các nhà sản xuất ôtô đang lên kế hoạch ngân sách để phát triển 207 mẫu xe điện trước năm 2022. "Nhiều trong số họ sẽ mất tiền vì những chiếc xe đó vẫn tốn khá nhiều chi phí để phát triển và cuộc cạnh tranh để bán được hàng cho một số lượng rất ít người tiêu dùng là rất căng thẳng", nghiên cứu kết luận.

Dù vậy, ranh giới giữa các công ty ôtô truyền thống và các công ty công nghệ đang ngày càng trở nên nhập nhằng, mà như Bloomberg nói là đang "quấn chặt lấy nhau hơn bao giờ hết".

Google đã thành lập ra công ty con để nghiên cứu công nghệ xe tự lái gọi là Waymo, nơi phát triển phần mềm và công nghệ cảm biến cho ngành ôtô. Theo báo cáo củaReuters,Waymo không chỉ phát triển các giải pháp về xe tự lái cho Google mà đã trang bị công nghệ cho các hãng xe lớn như Audi, Lexus và Toyota.

CEO John Krafcik của Waymo phát biểu tại một sự kiện của Google hồi tháng 9. Ảnh: Reuters.

Một loạt thỏa thuận ra đời: Fiat Chrysler bắt tay với Google để sản xuất 600 xe tải nhỏ tự lái. BMW hợp tác với công ty công nghệ hỗ trợ lái xe Mobileye cũng như thương hiệu công nghệ xe tự lái "Go" của Intel. GM mua lại start-up tự động hóa Cruise với giá 1 tỷ USD và mới đây Honda đã cam kết đầu tư vào Cruise 2 tỷ USD trong 12 năm. BMW, Volkswagen và Daimler chung tay mua ứng dụng bản đồ HERE của Nokia. Uber và Volvo đầu tư 300 triệu USD để phát triển xe tự lái hoàn toàn trước năm 2021...

Tuy nhiên, liệu những sự hợp tác có vẽ nên bức tranh tương lai tươi sáng cho các nhà sản xuất ôtô hay không vẫn là điều khó dự đoán.

"Việc đưa ra dự báo ngày càng trở nên khó khăn", CEO của BMW Harald Kruger nói với báo giới Triển lãm Xe Paris hôm 2/10. "Khả năng có lãi rõ ràng đang chịu sức ép lớn".

Ban tổ chức triển lãm năm nay đã cắt ngắn số ngày từ 16 còn 11 vì sự do dự của nhiều "ông lớn" ngành ôtô khi phải bỏ ra hàng triệu euro cho marketing. Những cái tên nổi bật như Ford, Fiat-Chrysler, Nissan, Volkswagen và Mazda đều vắng mặt tại sự kiện năm nay.

"Hiện tại chúng tôi đang ở trong tình thế mà mọi người đều bất động; tất cả chúng tôi đều đang đợi để xem điều gì sẽ diễn ra", ông Carlos Ghosn, người đứng đầu Liên minh Renault-Nissan-Mitsubishi, nói với AFP.

"Tôi không nghĩ có nhà sản xuất ôtô nào đó không chuẩn bị cho điều tệ hại nhất. Chúng tôi không thích nhưng chúng tôi phải sẵn sàng"