Nguyên nhân đường cao tốc Việt Nam đắt hơn Mỹ

Rất có thể thông tin mà các báo đã nêu không sai, cũng như kết quả nghiên cứu của một số chuyên gia đã thông báo, rằng tổng chi phí (suất đầu tư) 1 km đường cao tốc ở VN  hiện đắt gấp nhiều lần so với thế giới. Tuy nhiên, những nghiên cứu mang tính chất thống kê này không đủ sức thuyết phục vì không bắt nguồn từ gốc rễ là trước hết phải so sánh được tính chất tương tự về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, cấp hạng đường, các điều kiện tự nhiên, giải pháp kỹ thuật và tổ chức xây dựng,... của dự án (so sánh không cùng thứ nguyên).

Nếu không có sự tương đồng về các tiêu chuẩn nêu trên thì việc so sánh suất đầu tư giữa hai dự án là khập khiễng, ngay cả trong trường hợp hai con đường đó được xây dựng cùng trong một địa bàn khu vực. Liệu đường cao tốc ở Việt nam có phải là đắt hơn mặt bằng chung thế giới, đến nay vẫn chưa có một nghiên cứu đầy đủ, dẫn đến rất nhiều hệ lụy.

Cho dù điều kiện địa hình, địa chất, chi phí giải phóng mặt bằng, công nghệ quản lý, thi công..  khác với các nước, nhưng nếu phân tích, tính toán khoa học, xây dựng suất đầu tư cho 1 km đường cao tốc ở VN không quá khó.

Khi có kết quả nghiên cứu khoa học về suất đầu tư cho 1 km đường cao tốc, có thể các giải pháp kỹ thuật chính trong xây dựng đường cao tốc hiện nay đang áp dụng, công nghệ quản lý…  sẽ phải thay đổi,  để phù hợp hơn với thông lệ Quốc tế.

Xây dựng suất đầu tư cũng là tiền đề quan trọng trong việc quản lý, giám sát của xã hội đối với việc chống thất thoát, tham nhũng trong ngành GTVT. Khi có suất đầu tư thì từ nhà quản lý, tư vấn đến nhà thầu đều có thể đánh giá, ước lượng được giá trị xây lắp hợp lý của dự án, công trình và dễ dàng giải thích, kiểm soát được sự tăng, giảm bất thường về giá trị xây lắp thường xảy ra trong quá trình đầu tư xây dựng. Từ đó, việc xử lý tận gốc vấn đề chậm tiến độ đối với các dự án đường cao tốc hiện tại sẽ được giải quyết, và Bộ GTVT sẽ không phải “đau đầu” khi hầu hết các dự án đường cao tốc đang triển khai như Nội bài- Lào Cai; Long Thành - Dầu Giây . . . . đang ì ạch tiến độ mà chưa có phương cách nào giải quyết.

Do không có số liệu cụ thể, nên việc xây dựng cơ chế, chính sách để phát triển loại hình đường cao tốc gặp nhiều khó khăn.

Nếu chỉ dựa vào sự thống kê số liệu đơn thuần, sẽ rất khó khăn trong việc so sánh, bởi ở Việt nam, suất đầu tư ban đầu thường khác xa so với khi dự án đưa vào khai thác. Trong số 3 dự án vừa đưa vào khai thác (Cao tốc SG-TL; Đại lộ Thăng Long, Cầu giẽ- Ninh bình) đều là các dự án bị kéo dài thời gian thi công do nhiều nguyên nhân, tổng mức đầu tư đều tăng vọt gấp nhiều lần so với tổng mức đầu tư tính toán ban đầu.

Đề án cũng sẽ phải được chủ trì bởi một cơ quan độc lập, mang tính khách quan, nhất thiết không nên giao cho các Nhà đầu tư, hay các Tổng công ty Nhà nước đang kinh doanh, đầu tư vào lĩnh vực đường cao tốc. Lợi ích của việc xây dựng suất đầu tư cho 1 km đường cao tốc là rất lớn, trong khi chi phí để nghiên cứu nó lại vô cùng nhỏ.

Theo ĐV