Tái cơ cấu Vinalines: Miếng ngon phần ai?

Không được “hỗ trợ” như Vinashin, nhiều đề xuất của Vinalines khi tái cơ cấu đã không được Chính phủ thông qua. Họ không được các ngân hàng trong nước giảm trừ 60% hay 70% nợ gốc. Lợi ích đầu tiên có thể nhìn thấy là việc xóa khoản lãi 416 tỉ đồng tại Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) và khoanh nợ gốc hai năm (từ ngày 31-12-2013 đến hết năm 2015).

 

Tiếp đến, Chính phủ chỉ đạo các tổ chức tín dụng còn lại khoanh nợ gốc cho doanh nghiệp ba năm (từ ngày 31-12-2013 đến hết năm 2016), cơ cấu lại thời hạn trả nợ cho phù hợp với dòng tiền của doanh nghiệp.

Chỉ đạo là như vậy. Còn việc có miễn, giảm hay không, miễn giảm mức nào tùy thuộc vào kết quả đàm phán giữa Vinalines và doanh nghiệp.

 

Với quyết định này, bước đầu Vinalines đã có thể giảm được một phần lỗ. Ít nhất là có thể loại bỏ khoản nợ lãi 416 tỉ ra khỏi báo cáo tài chính năm 2014. Khoản nợ gốc xấp xỉ 9.900 tỉ đồng tại 24 tổ chức tín dụng được khoanh lại từ 2-3 năm, giảm đáng kể áp lực tài chính cho doanh nghiệp.

 

Hàng năm, chi phí tài chính chiếm khoảng 25% chi phí chung của toàn tổng công ty này, và nó trở thành gánh nặng, ngày càng lớn, khi mà các con tàu chỉ hoạt động cầm chừng, doanh thu và lợi nhuận sụt giảm trên 90%. Một số tàu không thể tự trang trải các chi phí hoạt  động trong khi các ngân hàng không hỗ trợ cho vay vốn lưu động. Hay nói khác đi, chủ nợ thì “đến hẹn lại thúc” nhưng dòng tiền quay về doanh nghiệp yếu.

 

Tái cơ cấu Vinalines nhưng thực chất chỉ các doanh nghiệp vận tải biển làm ăn thua lỗ trong các năm 2012, 2013 mới được khoanh nợ, giãn nợ. Số các doanh nghiệp kinh doanh cảng hay các công ty kinh doanh dịch vụ logistics có vốn góp chi phối của Vinalines đều không thuộc diện này. Như vậy, thực chất chỉ có công ty mẹ và ba công ty con phụ thuộc, 100% vốn của Vinalines được tái cơ cấu.

Bên cạnh số lượng các doanh nghiệp được tái cơ cấu không nhiều, Vinalines còn phải đối phó với hàng loạt vấn đề khác. 

 

Thứ nhất, dù việc khoanh nợ sẽ giúp cho Vinalines giảm áp lực tại thời điểm này, nhưng về lâu dài vẫn chưa hết khó vì thị trường vận tải biển không chắc sẽ phục hồi trong khoảng 2-3 năm tới.

 

Thứ hai là Chính phủ yêu cầu các ngân hàng cơ cấu lại thời hạn trả nợ cho Vinalines phù hợp với dòng tiền của doanh nghiệp. Điều đó đồng nghĩa với việc Vinalines phải lên phương án kinh doanh cho 24 con tàu, sau đó đàm phán để ngân hàng chấp nhận các phương án cơ cấu lại nợ. Việc này tốn không ít thời gian.

 

Thứ ba là Chính phủ cũng cho phép Vinalines phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải, Ngân hàng Nhà nước và Bộ Tài chính nghiên cứu hoán đổi các khoản vay gần 10.000 tỉ đồng nói trên tại các tổ chức tín dụng thành trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh, báo cáo Chính phủ trong quí 3 năm nay. Tuy nhiên, phương án cụ thể thế nào, thời hạn trái phiếu ra sao, lãi suất... còn là một câu chuyện dài.

 

Vinashin đã mất bốn năm, tính từ năm 2010 để bắt đầu xử lý nợ, lên phương án phát hành trái phiếu đảo nợ. Vinalines hiện đang còn dòng tiền trả nợ (dù yếu) nên việc các ngân hàng phải giải quyết theo kiểu nhận trái phiếu do không còn đường lùi sẽ rất khó. Bởi nếu chấp thuận phương án nhận trái phiếu, các ngân hàng sẽ phải trích lập dự phòng, hạch toán khoản giảm trừ, lỗ ngay lập tức.

 

Do vậy, tái cơ cấu tài chính thì Vinalines có lợi, nhưng trước mắt, các ngân hàng được lợi nhiều hơn. Các khoản nợ của Vinalines, vốn đã rơi vào nợ nhóm 4 hay nhóm 5, nay được khoanh lại nghĩa là giữ nguyên trạng thái nợ trong vòng ba năm nữa sẽ giúp cho báo cáo tài chính, sổ sách kế toán của các ngân hàng đẹp hơn.

 

Việc không bị can thiệp để miễn, giảm hàng trăm tỉ tiền lãi cũng giúp nhiều ngân hàng làm đẹp lợi nhuận, bởi có những khoản nợ xấu ở Vinalines có thể “ăn đứt” lợi nhuận cả năm của một ngân hàng tầm trung.