Vận tải biển: Uốn mình theo sóng

CP của các doanh nghiệp (DN) vận tải biển hấp dẫn không vì yếu tố cơ bản mà vì chính cách DN vượt qua khó khăn. Thêm vào đó, mệnh giá thấp và diễn biến giá thay đổi rất nhanh trong cả 3 giai đoạn của thị trường: Hồi phục, tăng trưởng hay đạt đỉnh cũng tạo nên lợi thế khác biệt của các CP ngành mà tên tuổi vốn gắn nhiều với từ “sóng”.

Cổ phiếu tăng giá theo BDI và giá dầu

Chỉ số BDI (Baltic Dry Index) và chỉ số BHSI các chỉ số phản ánh mức cước vận chuyển trung bình theo trọng số của thị trường hàng rời khô có lúc đã xuống mức thấp nhất trong vòng 5 năm, ở mức 650 điểm (tháng 1.2012) trong khi giá dầu thô tăng liên tục ở mức trên 100USD/thùng và áp lực lên chi phí. Tuy nhiên, kể từ tháng 6 năm nay, chỉ số này đã có sự phục hồi mạnh mẽ, lên mức 2.146 điểm vào ngày 8.10.2013, mức cao nhất trong gần 2 năm lại đây và gấp ba lần so với đầu năm 2013. Diễn biến này trong tương quan với giá dầu thô giảm, hiện ở mức 90-92USD/thùng là cơ hội để tăng giá cước vận chuyển trung bình và giảm chi phí đầu vào đồng thời khích lệ sự tăng giá mạnh mẽ của các CP ngành vận tải biển trên thị trường niêm yết.

Đáng chú ý, phiên tăng điểm mạnh trên cả hai sàn với thanh khoản gần 2.000 tỉ đồng đầu tuần có sự góp mặt của sắc xanh và sắc tím của CP vận tải biển. Nổi bật nhất là PVT với mức tăng mạnh 5,8% lên 10.900 đồng/CP chỉ trong 1 phiên ngày 18.11 và thanh khoản đột biến, khi khớp được tới 8,23 triệu đơn vị, tăng gấp hơn 3 lần so với khối lượng giao dịch của 10 phiên gần đây.

So với tháng 8, các CP vận tải biển đều có mức tăng giá mạnh, VOS của CTCP Vận tải biển Việt Nam đã tăng từ mức 2.800 đồng/CP lên mức 4.300 đồng/CP, tương đương mức tăng 56%. VIP cũng tăng ấn tượng 39,4% so với giá ngày 30.8. Cùng với đó khối lượng giao dịch tăng gấp gần 9 lần. Một số mã khác thuộc dòng vận tải biển đều tăng mạnh như VST, VTO trên HoSE và VNF trên HNX, so với cuối tháng 8, các CP này đã tăng lần lượt 38%, 71% và 50%.

Kinh doanh cải thiện nhờ bán tàu

Thực tế, ngành vận tải biển Việt Nam hầu như chưa được hưởng lợi từ xu hướng tăng giá chung của cước vận tải biển thế giới, thực tế cước vận tải tăng tập trung vào hạng tàu Cape size - tức tàu có trọng tải lớn, từ 60.000-70.000 DWT tới gần 200.000 DWT. Trong khi đó, các tàu của Việt Nam chủ yếu có trọng tải nhỏ hơn mức trên rất nhiều. Hơn nữa, mức tăng nhỏ song độ trễ không hề ngắn, chẳng hạn như VOS - đơn vị vận tải biển lớn nhất đang niêm yết, giá cước thuê tàu sẽ được tăng thêm từ quý IV/2013 với mức tăng chỉ 10-20%.

So với các anh em cùng ngành, VIP có phần may mắn nhờ tăng cường khai thác đội tàu trong điều kiện giá thuê tàu tăng gấp đôi, VIP tiếp tục báo lãi 12 tỉ đồng trong quý III, lũy kế 9 tháng đạt 127 tỉ đồng gấp 3 lần so với cùng kỳ năm 2012, vượt xa kế hoạch lãi cả năm (118 tỉ đồng). Với các anh em khác, “bán tàu” để khắc phục hậu quả lỗ và cơ cấu đội tàu, trụ vững qua cơn sóng gió được coi là lựa chọn đúng đắn nhất.

Điển hình có thể kể đến VOS, mặc dù doanh thu trong quý III/2013 của Cty chỉ đạt 483 tỉ đồng, giảm 15% so với cùng kỳ năm trước song lợi nhuận lại được cải thiện đáng kể từ mức lỗ 33 tỉ đồng thành lãi 26,48 tỉ đồng nhờ bán hai tàu hàng rời Morning Star và Ocean Star trị giá 180 tỉ đồng, từ đó góp phần giảm lỗ lũy kế xuống còn 190 tỉ đồng.

VST trong tháng 8 cũng bán thành công tàu VTC Light, thu được lợi nhuận 20 tỉ đồng giảm lỗ bằng một nửa so với cùng kỳ năm trước (lỗ 25,6 tỉ đồng). VCV cũng vừa công bố bán tàu Vinaconex Lines với giá khởi điểm 70 tỉ đồng. Khoản doanh thu đột biến từ việc bán tàu trong quý II/2013 nâng LNST của 9 tháng đạt 23,4 tỉ tuy vẫn giảm 46,8% so với cùng kỳ.

Trong khi hoạt động kinh doanh chính chưa đem lại đột phá lớn, các doanh nghiệp vận tải biển phải chịu gánh nặng từ các khoản nợ ngày càng "phình to". VOS có khoản nợ phải trả lên tới hơn 4.260 tỉ đồng, gấp 3,5 lần vốn chủ sở hữu của Cty. Nợ phải trả của VST cũng lên tới hơn 2.410 tỉ đồng, gấp gần 7 lần vốn chủ sở hữu, đặc biệt dư nợ ngoại tệ cao khiến VST phải đối mặt với nguy cơ rủi ro tỉ giá. PVT mặc dù công bố đã vượt 250% kế hoạch cả năm 2013 6 tháng đầu năm và lũy kế 9 tháng, LNST đạt 176 tỉ đồng, tăng 43,85% so với cùng kỳ song vay nợ dài hạn của PVT tăng mạnh từ 3.005 tỉ đồng lên 3.748 tỉ đồng.

Cuộc chiến cam go giảm chi phí, tăng giá cước và giành giật lại miếng bánh thị phần của đội tàu nội hiện chỉ mới đảm bảo được 10% tổng lượng hàng xuất-nhập khẩu của Việt Nam và 80% hàng hóa container còn là câu chuyện dài để ngành vận tải biển vận động theo những giá trị cơ bản. Dù đang vật lộn với nhiều khó khăn, song dường như theo quy luật tự nhiên, vận tải biển đang uốn mình theo sóng, có thể là đỉnh sóng của năm 2013 với kỷ lục về thanh khoản và điểm số.

Chỉ số BDI mặc dù đã chững lại sau khi đạt đỉnh song mức điểm 1.500 vẫn cho thấy xu thế tăng của giá cước vận tải, BDI không đại diện cho tất cả và ngành vận tải biển Việt Nam dù chưa hưởng lợi từ xu thế chung, song quãng thời gian khó khăn nhất dường như đang lùi dần, hứa hẹn năm 2014 tươi sáng hơn. Với những nhà đầu tư gắn bó với thị trường, có thể thấy, CP vận tải biển luôn theo sát diễn biến của VN-Index, tạo thành những “điểm uốn” rất hợp lý.