Thách thức thu hút FDI để phát triển cơ sở hạ tầng

Trong điều kiện NSNN ngày càng khó khăn, Chính phủ chủ trương tăng cường huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ mọi thành phần kinh tế trong đó đầu tư trực tiếp nước ngoài là một kênh huy động vốn rất quan trọng.

 

 

Đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải cho thấy, trong những năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của nước ta phát triển theo chiều hướng khá tích cực, mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng. Các tuyến giao thông đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt chính yếu đã được đầu tư nâng cấp trong khi công tác công tác quản lý, bảo trì cũng được chú trọng và đẩy mạnh. Hệ thống cảng biển và cảng hàng không từng bước được mở rộng, nâng cấp, xây dựng mới đáp ứng tốc độ tăng trưởng vận tải bình quân tăng trên 10%/năm.

 

Nhiều công trình quan trọng cấp thiết phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước như: Đường bộ cao tốc tại các vùng kinh tế trọng điểm, trục Bắc Nam, đường vành đai đô thị, cảng hàng không quốc tế, cảng biển lớn… đã và đang được triển khai xây dựng. Hệ thống giao thông địa phương cũng đã được các tỉnh, thành phố quan tâm đầu tư, đáp ứng tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội…

 

Trong giai đoạn 2001 - 2010, ngoài việc tiếp tục ưu tiên đầu tư bằng nguồn vốn NSNN, trong đó có các dự án ODA, thì việc huy động vốn đầu tư từ các nguồn vốn ngoài ngân sách như: vay tín dụng ưu đãi, phát hành trái phiếu Chính phủ, BOT, chuyển nhượng quyền thu phí, phát hành trái phiếu công trình được quan tâm đặc biệt. Tổng nguồn vốn đầu tư trong giai đoạn này lên đến khoảng 160.080 tỷ đồng.

 

Về cơ cấu đầu tư theo ngành, thì đường bộ chiếm tỷ trọng cao nhất với 88%, tiếp đến là hàng hải 6%, đường sắt 3%, hàng không 2% và đường thủy nội địa 1%. Với cơ cầu theo vùng thì Đồng bằng Sông Cửu Long có tỷ lệ đầu tư cao, chiếm 22%; Đồng bằng Sông Hồng chiếm 18%; Đông Bắc 18%; Tây Nguyên 14%; Bắc Trung bộ 9%; Duyên hải Nam Trung bộ 7%; Đông Nam bộ 6% và Tây Bắc 6%.

 

Trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế toàn cầu đang tiếp tục ảnh hưởng đến nền kinh tế trong nước, thời gian tới Chính phủ vẫn dành ưu tiên cao cho mục tiêu kiềm chế lạm phát. Khả năng thiếu vốn để thực hiện các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng trở nên hiện hữu khi đầu tư công bị thắt chặt, nguồn vốn từ NSNN ngày càng khó khăn, NSNN sẽ chỉ tập trung giải phóng mặt bằng, hỗ trợ đầu tư để tăng tính thương mại cho hệ thống kết cấu hạ tầng, đầu tư vào các công trình mà các nhà đầu tư ngoài nhà nước không làm.

 

Bên cạnh đó, nguồn vốn ODA được Ngân hàng Thế giới (WB) tài trợ trong nhiều năm qua hiện đang có xu hướng giảm dần. Điều này cũng dễ hiểu bởi với xu hướng đầu tư cho hạ tầng ngày càng cao tại các quốc gia đang phát triển như ở Việt Nam, sẽ kéo theo nợ công tăng cao nên NSNN sẽ phải dành tỷ lệ ngày càng cao để trả nợ. Nếu khả năng trả nợ không được đảm bảo cũng khiến cho việc thu hút các dự án ODA để phát triển cơ sở hạ tầng khó khăn hơn rất nhiều. Được biết, hiện WB cũng đang xem xét nghĩa vụ nợ tiềm ẩn cũng như chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam, đồng thời cũng đề xuất tổ chức một cuộc họp cấp cao của các bộ, ngành khác nhau nhằm tìm kiếm phương án tăng nguồn vốn ngoài ngân sách cho cơ sở hạ tầng của Việt Nam.

 

 

Hiện nay, chúng ta đang quán triệt quan điểm tái cơ cấu đầu tư công trong huy động nguồn lực theo hướng tăng cường huy động mọi nguồn lực trong và ngoài nước, từ mọi thành phần kinh tế với những hình thức đầu tư khác nhau để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Bởi theo tính toán, nếu chỉ trông cậy vào nguồn vốn truyền thống như: vốn NSNN, phát hành trái phiếu, vay ODA... thì chỉ đáp ứng được khoảng 40 - 50% nhu cầu. Tuy nhiên, trong bối cảnh nguồn vốn NSNN ngày càng khó khăn, ngay cả việc thu hút nguồn vốn đầu tư từ các nhà đầu tư ngoại vào Việt Nam cũng đối mặt với không ít thách thức, cụ thể:

 

Thứ nhất, kinh tế vĩ mô chưa ổn định, lạm phát tăng cao, giá cả biến động dẫn đến rủi ro cao đối với các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng. Mặc dù đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận, song kinh tế Việt Nam đang phải đối mặt không ít thách thức. Những bất cập của nền kinh tế như chất lượng tăng trưởng, năng suất, hiệu quả, sức cạnh tranh của nền kinh tế còn thấp; các cân đối vĩ mô chưa vững chắc; chất lượng nguồn nhân lực, kết cấu hạ tầng… vẫn là những điểm nghẽn cản trở sự phát triển, ảnh hưởng đến việc thu hút đầu tư từ bên ngoài.

 

Thứ hai, khủng hoảng kinh tế toàn cầu đang tiếp tục ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư vốn vào Việt Nam. Trên thực tế, hiện nay nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài đầu tư vào hạ tầng giao thông của Việt Nam còn rất hạn chế, chưa đồng đều và chủ yếu tập trung vào lĩnh vực xây dựng và khai thác cảng biển. Riêng về lĩnh vực cảng biển, hiện tại ở Việt Nam đã có 9 dự án liên doanh với nước ngoài đầu tư xây dựng và vận hành cảng biển với tổng vốn đầu tư khoảng 1,7 tỷ USD, trong đó vốn đầu tư nước ngoài chiếm trên 50%.

 

Thứ ba, thể chế chính sách chưa hoàn chỉnh và đồng bộ, thiếu các văn bản hướng dẫn triển khai thực hiện, nhất là các văn bản hướng dẫn triển khai dự án huy động vốn theo hình thức hợp tác công tư (PPP). Hiện khung pháp lý cho PPP ở Việt Nam mới đang trong quá trình xây dựng và chưa có hành lang đảm bảo cho PPP hoạt động hiệu quả. Điều đáng nói là chưa có một văn bản mang tính pháp lý cao như luật, hay nghị định điều chỉnh riêng về PPP. Các quy định điều chỉnh PPP, trừ Quyết định 71/QĐ-CP, thì nằm rải rác trong rất nhiều văn bản luật khác nhau (Luật Đấu thầu, Luật Đầu tư, các văn bản pháp luật quy định về thuế, đất đai, ngoại hối…). Vì thế, cần sớm hoàn chỉnh thể chế, chính sách nhất là thể chế triển khai các dự án theo hình thức PPP nhằm khuyến khích đầu tư tư nhân tham gia đầu tư vào phát triển kết hạ tầng giao thông. 

 

Thứ tư, các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông yêu cầu vốn đầu tư lớn, hiệu quả tài chính thấp, đòi hỏi ngân sách tham gia lớn, trong khi NSNN hạn hẹp, việc huy động vốn cho các dự án lớn rất chậm, dẫn đến nhiều nhà đầu tư đề xuất các cơ chế vượt quá quy định của pháp luật. Theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải, tới đây, tăng cường sự phối kết hợp giữa các Bộ, ngành với các nhà tài trợ trong quá trình huy động vốn và triển khai thực hiện các dự án, trong đó Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì tìm kiếm các nguồn vốn để triển khai các dự án theo hình thức PPP – đây là hình thức huy động vốn cơ bản trong giai đoạn tới.

 

Thứ năm, khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng, chi phí giải phóng mặt bằng lớn, tiến độ giải phóng mặt bằng chậm, kéo dài ảnh hưởng lớn tới hiệu quả của dự án. Theo Bộ Giao thông vận tải, cần có những cải tiến cơ bản trong công tác giải phóng mặt bằng để các địa phương có thể bàn giao nhanh mặt bằng cho nhà đầu tư để triển khai dự án.