Tranh cãi nảy lửa xung quanh việc: "Có người tìm cách “bê” sân bay quốc tế Đà Nẵng đi chỗ khác!"

Lời nói thẳng của nguyên Cục trưởng Cục phát triển đô thị cách đây 3 năm

Như tin đã đưa, Phó Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng Lê Quang Nam vừa có văn bản 1326/UBND-SGTVT (ngày 10/3) gửi Bộ GTVT góp ý về dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn 2050 do Công ty tư vấn TEDI (Bộ GTVT) lập.

Trong đó, UBND TP Đà Nẵng sau khi lấy ý kiến góp ý của các sở, ngành đã hoàn toàn không đồng tình với đề xuất của TEDI về việc loại bỏ Cảng hàng không Đà Nẵng ra khỏi phân cấp Cảng hàng không quốc tế (HKQT) cửa ngõ với lý do “phù hợp với nguồn lực đầu tư và công suất, quy mô tối đa của Cảng hàng không Đà Nẵng”.

UBND TP Đà Nẵng kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Cục Hàng không Việt Nam cần giữ nguyên Cảng hàng không Đà Nẵng là Cảng HKQT, cửa ngõ quốc gia như hiện nay theo Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23/02/2018 của Thủ tướng Chính phủ (phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT Hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến 2030) và quy định của Luật Hàng không 2006.

Thật ra, đây không phải là lần đầu tiên ý kiến đề xuất loại bỏ vai trò của Cảng HKQT Đà Nẵng được đưa ra và vấp phải sự phản đối. Trước đó, vấn đề này cũng từng làm nóng hội thảo “Định hướng quy hoạch phát triển trung tâm các khu vực đô thị TP Đà Nẵng” ngày 8/9/2018 do Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam (VUPDA) tổ chức tại Đà Nẵng ngày 8/9/2018.

Mặc dù lấy chủ đề như vậy nhưng cuộc hội thảo lại dồn phần lớn thời lượng để thảo luận về việc “cần di dời sân bay Đà Nẵng ra biển Sơn Trà hay vào Chu Lai (Quảng Nam) để lấy quỹ đất xây dựng khu đô thị đa trung tâm mang tầm vóc quốc tế” mà ông Trần Ngọc Chính (khi đó là Chủ tịch VUPDA), ông Trần Ngọc Hùng (khi đó là Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam) đưa ra. Và cũng đã có rất nhiều ý kiến không đồng tình ngay tại cuộc hội thảo này.

Ông Đỗ Viết Chiến, nguyên Cục trưởng Cục phát triển đô thị (Bộ Xây dựng), vào thời điểm diễn ra cuộc hội thảo ông giữ chức Tổng thư ký Hiệp hội Bất động sản Việt Nam, đã cực lực phản đối đề xuất di dời sân bay Đà Nẵng, đồng thời ông đề nghị tập trung mở rộng sân bay này hướng tới mục tiêu đến năm 2030 Đà Nẵng đón 10 – 15 triệu khách du lịch.

Ông Đỗ Viết Chiến nói thẳng: “Rất nhiều tỉnh, thành mong muốn có sân bay, trong khi Đà Nẵng đang có một sân bay quốc tế tầm cỡ như thế này thì lại có người tìm cách “bê” nó đi chỗ khác. Với một TP đáng sống như Đà Nẵng thì Cảng HKQT là rất quan trọng, không thể không có được!”.

Dời sân bay đi cách 100km, các tập đoàn quốc tế sẽ không đặt vị trí ở Đà Nẵng nữa

KTS Ngô Viết Nam Sơn (tốt nghiệp Tiến sĩ khoa học tại Đại học Washington và Thạc sĩ tại Đại học California ở Berkeley, Mỹ), chuyên gia về quy hoạch kiến trúc, hiện làm việc tại Bắc Mỹ và Việt Nam, từng cùng KTS Kathrin Moore tham gia thiết kế Khu đô thị Nam Sài Gòn và là đồng Chủ nhiệm đề án nghiên cứu tầm nhìn quy hoạch cho Quy hoạch chung TP Đà Nẵng đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 cũng lên tiếng không đồng tình với đề xuất của hai ông Trần Ngọc Chính và Trần Ngọc Hùng.

“Có người nói quỹ đất Đà Nẵng đang dần cạn kiệt, nhưng thực sự từ trên máy bay nhìn xuống thì thấy rất lãng phí đất. TP phát triển như… cái bánh tráng, dàn trải, nhà phố như hộp diêm nên rất không hiệu quả… Khi nói quỹ đất dần cạn kiệt thì có người đang có xu hướng lấp đầy các không gian xanh còn sót lại. Ví dụ như muốn lấp đầy bán đảo Sơn Trà, làm cái đảo ngay giữa vịnh Đà Nẵng, hay di dời sân bay Đà Nẵng để làm quỹ đất đô thị. Với kinh nghiệm quốc tế của mình, tôi xin các vị hãy rất cẩn trọng đối với vấn đề này!” – TSKH. KTS Ngô Viết Nam Sơn nói.

Đặc biệt, với sân bay Đà Nẵng, ông cho rằng có một số nhà chuyên môn khi thấy một sân bay trong đô thị thì phản ứng đầu tiên rất tự nhiên là… muốn di dời. Tuy nhiên ở tầm chiến lược, cần thấy rằng nếu di dời thì phải dời đến vị trí tốt hơn chứ không thể tới vị trí kém hơn. Hiện có một số người đề xuất di dời sân bay Đà Nẵng vào Chu Lai, nhưng đứng ở tầm nhìn chiến lược thì đó không phải là một đề xuất tốt.

“Bởi vì sân bay Chu Lai cách Đà Nẵng 100km. Nếu Đà Nẵng chỉ có một sân bay và là sân bay cách 100km thì điều đó sẽ ảnh hưởng rất lớn đến sự hấp dẫn của TP hạt nhân, động lực này trong tương lai. Các tập đoàn quốc tế sẽ không bao giờ đặt vị trí ở đây nữa, vì sân bay cách cả trăm km thì họ không hoạt động được!” – TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh.

Điều may mắn, theo ông, mặc dù thời gian qua sự phát triển của Đà Nẵng có phần vượt quá tầm quản lý quy hoạch nhưng khu vực quanh sân bay chưa phải đã bị phá hỏng. Do vậy vẫn còn kịp để phát triển khu vực này theo mô hình “đô thị sân bay”. Có nghĩa quy hoạch sân bay và quy hoạch đô thị không tách rời mà phải đi chung với nhau.

“Có phải Đà Nẵng mấy chục năm qua cũng làm giống như TP.HCM, tức là quy hoạch sân bay do Bộ GTVT làm, quy hoạch khu vực chung quanh là TP làm, và hai đơn vị này không hề cộng tác với nhau, thành ra không ăn khớp với nhau? Nay cần phải làm khác đi, quy hoạch sân bay và khu vực chung quanh phải là một quy hoạch thống nhất được hai bên cùng duyệt. Đó là quan hệ “đô thị sân bay” tiên tiến nhất trên thế giới hiện nay.

Singapore cũng đang chuyển sân bay Changi theo hướng “đô thị sân bay”. Vì vậy tôi đề nghị phải hết sức cẩn trọng với đề xuất di dời sân bay Đà Nẵng. Tôi nghĩ rằng dời sân bay cũng có thể tốt với điều kiện chúng ta có một vị trí sân bay thay thế cách trung tâm Đà Nẵng 40 – 50km là tối đa, chứ 100km thì không nên chút nào hết. Với vị thế của Đà Nẵng hiện nay, làm bất cứ dự án nào cũng cần phải nhìn ở cấp độ toàn cảnh, nhất là với những dự án có ảnh hưởng đến tương lai phát tiển của TP!” – TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn nói.

Đề xuất của TEDI rất thiếu tính thuyết phục

Mới đây nhất, ông Phùng Phú Phong, Phó Giám đốc phụ trách Sở Xây dựng Đà Nẵng, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam trong văn bản số 1102/SXD-PTĐT ngày 19/2/2021 góp ý dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn 2050 cũng không đồng tình với đề xuất của Tư vấn TEDI về việc loại bỏ Cảng hàng không Đà Nẵng ra khỏi phân cấp Cảng HKQT, cửa ngõ quốc gia.

Theo ông Phùng Phú Phong, đề xuất của TEDI về việc sân bay quốc tế Đà Nẵng chia sẻ với các sân bay trong khu vực (với sân bay Chu Lai) với lý do sân bay Đà Nẵng hạn chế công suất (nếu có) thì cần phải chứng minh được năng lực tiếp nhận của sân bay Đà Nẵng so với các sân bay tiên tiến trên thế giới (đặt trong đô thị) tương đương về quy mô diện tích đất.

Tuy nhiên trong dự thảo quy hoạch đang tiến hành lấy ý kiến, Tư vấn TEDI không chứng minh được điều này, nên đề xuất họ đưa ra rất thiếu tính thuyết phục. Trên thực tế, so sánh về quy mô công suất, quy mô tăng trưởng, quy mô đất đai của sân bay quốc tế Đà Nẵng đều thuộc nhóm các Cảng HKQT cửa ngõ quốc gia, có sự cách biệt lớn đối với các Cảng HKQT khác.

Từng trực tiếp chứng kiến cuộc hội thảo của VUPDA hồi tháng 9/2018 “đòi bê sân bay quốc tế Đà Nẵng đi chỗ khác”, nay ông Phùng Phú Phong cũng nêu rõ, việc sân bay Đà Nẵng liên tục xảy ra tình trạng quá tải thời gian qua là do đơn vị tư vấn và Bộ GTVT dự báo tăng trưởng thấp, thiếu chính xác trong các giai đoạn đầu tư trước đây. Vì vậy Bộ GTVT và đơn vị tư vấn cần rút ra bài học kinh nghiệm sâu sắc cho các giai đoạn quy hoạch tiếp theo.

“Từ các phân tích trên, Sở Xây dựng Đà Nẵng đề nghị tiếp tục quy hoạch Cảng hàng không Đà Nẵng là Cảng HKQT quốc tế cửa ngõ theo Quyết định số 236/QĐ-TTg ngày 23/02/2018 của Thủ tướng Chính phủ với công suất đến năm 2030 khoảng 30 triệu hành khách/năm; đến năm 2050 khoảng 40 triệu hành khách/năm” – Ông Phùng Phú Phong nhấn mạnh.