Kết nối hạ tầng, hoàn thiện thể chế để logistics bứt tốc

Tại phiên thảo luận 1 trong khuôn khổ diễn đàn Logistics vùng Đồng bằng sông Hồng lần thứ VII năm 2026 diễn ra ngày 21/9 tại Hải Phòng, những nội dung của Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) được đặt trong mối liên hệ với các vấn đề thực tế của vận tải và logistics vùng.

Ông Hoàng Hồng Giang - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho biết, dự thảo dự kiến trình Quốc hội tại kỳ họp tháng 10/2026, gồm 6 nhóm chính sách lớn và các nội dung trọng tâm nhằm hợp nhất, đổi mới quản lý ngành.

Dự thảo tích hợp Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông đường thủy nội địa thành một khung pháp lý chung từ sông ra biển. Dự thảo gồm 19 chương, 156 điều, giảm khoảng 65% so với tổng số điều của hai luật hiện hành.

Bên cạnh tinh gọn quy định, dự thảo tập trung tái cấu trúc các quy định về đầu tư, quy hoạch, khai thác kết cấu hạ tầng và hoàn thiện cơ chế xã hội hóa. Chuyển đổi số, kết nối và chia sẻ dữ liệu, quản lý phát thải khí nhà kính trên nền tảng số cũng được đưa vào nội dung trọng tâm. Quản lý nhà nước được định hướng theo mô hình quản trị rủi ro, đẩy mạnh hậu kiểm và cắt giảm thủ tục hành chính.

“Thể chế chính là công cụ để chúng ta tạo ra sự thuận lợi hơn, tối ưu hơn đối với quá trình vận tải và logistics”, ông Giang nhấn mạnh.

Rào cản từ hạ tầng đến chi phí

Tuy nhiên, từ thực tiễn khai thác, việc hợp nhất khung pháp lý chưa đồng nghĩa các mắt xích logistics được kết nối hiệu quả.

Ông Nguyễn Duy Minh - Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), cho rằng Đồng bằng sông Hồng đang hội tụ nhiều điều kiện để trở thành một trung tâm logistics lớn, nhưng bài toán đặt ra là kết nối các hạ tầng hiện có thành một mạng cung ứng đủ sức tạo năng lực cạnh tranh và thu hút dòng vốn mới.

“Hải Phòng là thành phố có cảng biển cửa ngõ. Giai đoạn tiếp theo đặt ra là làm thế nào để chúng ta kết nối được những hạ tầng đang có thành một mạng cung ứng có khả năng tạo ra năng lực cạnh tranh, tạo ra sự tối ưu và thu hút được dòng chảy vốn mới đến với vùng?”, ông Nguyễn Duy Minh đặt vấn đề.

Với vận tải thủy, ông Cáp Trọng Cường - Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar cho biết việc chuyển dịch hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy nội địa và vận tải ven biển có thể giảm áp lực lên đường bộ, hạn chế ùn tắc, tai nạn giao thông, chi phí đầu tư và bảo trì, đồng thời hướng tới mục tiêu giảm phát thải.

Macstar đã vận hành một số tuyến vận tải thủy, ven biển như Hải Phòng - Ninh Bình, Hải Phòng - Nam Định, Hải Phòng - Vũng Áng và Hải Phòng - Chu Lai. Tuy nhiên, lượng container vận chuyển bằng đường thủy và ven biển tại miền Bắc mới đạt khoảng 2-2,3% tổng lượng container.

Theo ông Cường, tỷ lệ này cho thấy dư địa phát triển còn lớn nhưng cũng phản ánh những trở ngại khiến doanh nghiệp chưa thực sự mặn mà đầu tư.

Năm nhóm điểm nghẽn được đại diện Macstar chỉ ra gồm hạ tầng luồng tuyến chưa ổn định; hạn chế tại hai đầu tuyến; chi phí logistics toàn chuỗi chưa đủ cạnh tranh; nguồn hàng và chiều hàng thiếu ổn định; thủ tục và dữ liệu điều phối chưa đáp ứng yêu cầu.

Đặc biệt, lợi thế về cước vận chuyển đường thủy có thể bị thu hẹp khi cộng thêm chi phí nâng hạ, trung chuyển, vận chuyển chặng đầu - cuối, chờ bến, chờ cầu cảng, thủ tục và rủi ro chậm lịch.

Ở góc độ địa phương, ông Lê Quang Hòa - Phó Chủ tịch UBND tỉnh Hưng Yên cũng chỉ ra tình trạng thiếu liên kết trong triển khai quy hoạch vùng. Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, chi phí vận tải đường bộ cao, trong khi tiềm năng đường thủy, đặc biệt là sông Hồng, chưa được khai thác tương xứng.

Các hạ tầng như sân bay, bến cảng, cảng cạn, ICD còn tình trạng “mạnh ai nấy làm”, dẫn tới chồng chéo và thiếu kết nối vận tải thông suốt giữa các tỉnh. Các địa phương cũng có xu hướng thu hút những mô hình công nghiệp tương đối giống nhau, thay vì phân hóa để bổ trợ cho nhau trong chuỗi giá trị chung.

Một điểm nghẽn khác nằm ở tổ chức quản lý. Theo ông Lê Quang Hòa, để hình thành một trung tâm logistics, doanh nghiệp phải làm việc với ít nhất ba đầu mối liên quan đến quy hoạch, dự án - vốn và quản trị dòng hàng, gây khó khăn cho nhà đầu tư.

Trong khi đó, với lĩnh vực cảng biển, ông Hà Vũ Hào - Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Cảng Hải Phòng, cho rằng đặc thù vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài khiến doanh nghiệp cần một hành lang pháp lý ổn định, minh bạch và có tính dự báo cao trong dài hạn, thay vì chỉ dựa vào các chính sách ưu đãi ngắn hạn.

Cần hành lang pháp lý ổn định

Từ những vấn đề trên, các đại biểu cho rằng giải pháp không chỉ nằm ở sửa đổi luật mà cần đồng thời cải thiện hạ tầng, cơ chế quản lý, kết nối dữ liệu và tổ chức lại chuỗi vận tải.

Đối với vận tải thủy, ông Cáp Trọng Cường kiến nghị có cơ chế khuyến khích phát triển vận tải container bằng đường thủy nội địa và vận tải ven biển thông qua chính sách phí, lệ phí, giá dịch vụ phù hợp; hình thành các tuyến vận tải thường xuyên kết nối cảng biển với ICD, cảng cạn, khu công nghiệp và trung tâm logistics.

Cùng với đó, cần hoàn thiện quy hoạch, đầu tư cảng cạn, bãi container rỗng, cảng thủy nội địa và trung tâm logistics gắn với các tuyến đường thủy. Các cảng biển có sản lượng container lớn cũng cần bố trí năng lực phục vụ phương tiện thủy.

Về dữ liệu và thủ tục, doanh nghiệp kiến nghị kết nối hệ thống dữ liệu giữa cảng vụ, hải quan, doanh nghiệp cảng, hãng tàu, doanh nghiệp vận tải, ICD và cảng cạn; những thông tin đã có trên hệ thống cần được chia sẻ, hạn chế việc doanh nghiệp phải cung cấp lặp lại nhiều lần.

Các điểm nghẽn về luồng tuyến, tĩnh không cầu, hệ thống báo hiệu, khu neo đậu và điều kiện khai thác ban đêm cũng cần được xử lý đồng bộ trên toàn tuyến.

Ông Cáp Trọng Cường đề nghị nghiên cứu nâng giới hạn dung tích toàn phần (GT) đối với tàu thuyền Việt Nam thuộc diện không bắt buộc áp dụng hoa tiêu hàng hải từ 2.000 GT lên khoảng 3.000-5.000 GT trong quá trình hoàn thiện dự thảo luật; đồng thời nghiên cứu tăng chiều dài tàu không phải sử dụng tàu lai từ dưới 80 m lên dưới 100 m, kèm điều kiện về an toàn hàng hải.

“Để hình thành các tuyến vận tải xanh và bền vững, không thể nhìn vận tải thủy như một phương thức vận chuyển đơn lẻ. Đây phải là một mắt xích trong chuỗi logistics hoàn chỉnh”, ông Cường nhấn mạnh.

Từ góc độ quản lý vùng, ông Lê Quang Hòa kiến nghị Trung ương nghiên cứu thống nhất quản lý logistics về một đầu mối, đồng thời khơi thông tuyến đường thủy sông Hồng để tối ưu hóa chi phí vận tải và tạo động lực tăng trưởng mới cho toàn vùng.

Trong khi đó, ông Nguyễn Anh Sơn - Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cho rằng doanh nghiệp cũng cần chủ động tối ưu hóa logistics nội bộ, thuê ngoài những khâu không có lợi thế và đẩy mạnh ứng dụng logistics xanh, logistics thông minh, logistics số.

Đối với các hiệp hội, cần tiếp tục phát huy vai trò cầu nối giữa doanh nghiệp và các bộ, ngành; tổng hợp những khó khăn, vướng mắc từ thực tiễn để phối hợp trong quá trình hoàn thiện và triển khai chính sách.

Ở lĩnh vực cảng biển, ông Hà Vũ Hào nhấn mạnh nhu cầu về một hành lang pháp lý ổn định, minh bạch và có tính dự báo cao để tạo niềm tin cho các dự án đầu tư dài hạn.

Khi thể chế, hạ tầng, dữ liệu và các phương thức vận tải được kết nối đồng bộ, lợi thế cảng cửa ngõ Hải Phòng cùng nguồn hàng từ các địa phương trong Đồng bằng sông Hồng mới có thể được phát huy thành năng lực logistics tổng thể, thay vì chỉ khai thác riêng lẻ từng phương thức vận tải.