Cảng biển thế giới đối mặt với cuộc khủng hoảng lớn nhất 65 năm

Các cảng biển lâu nay vẫn luôn phải đối mặt với tình trạng vận chuyển hàng hóa chậm trễ do sóng biển, sương mù và giông bão, nhưng đại dịch COVID-19 lại mang đến sự gián đoạn lớn nhất kể từ khi ngành vận tải container manh nha vào 65 năm trước.

“Đại dịch COVID-19 cho thấy một thực trạng là các cảng biển đang rất cần được đầu tư. Toàn bộ hệ thống hạ tầng của cảng biển đã bị quá tải trong năm qua”, ông John Manners-Bell, CEO của công ty tư vấn Transport Intelligence, nói.

Theo dữ liệu thời gian thực của công ty logistics Kuehne+Nagel, hiện có 353 tàu chở container bị mắc kẹt bên ngoài các cảng trên khắp thế giới, gấp hơn hai lần so với đầu năm nay. Tại các cảng Los Angeles và Long Beach của Mỹ, nơi hiện có 22 tàu đang chờ cập bến, phải 12 ngày nữa các tàu mới có thể thả neo và bốc dỡ container, chưa kể thời gian phân phối đến các nhà máy, nhà kho, cửa hàng và gia đình trên khắp nước Mỹ.

Hiện có 353 tàu chở container bị mắc kẹt bên ngoài các cảng trên khắp thế giới.Ảnh: FT.

Sự ùn ứ này gây ra tình trạng thiếu hàng hóa cũng như giao hàng chậm trễ, khiến giá cả leo thang và người tiêu dùng hoang mang đúng vào thời điểm nhu cầu mua sắm trực tuyến bùng nổ vì đại dịch COVID-19.

Các quy định hạn chế biên giới, giãn cách xã hội và đóng cửa nhà máy đều đang ảnh hưởng nặng nề tới chuỗi cung ứng truyền thống, dẫn tới cước vận chuyển trên các tuyến đường chính giữa Trung Quốc, Mỹ và châu Âu tăng vọt.

Ngay cả trước khi đại dịch COVID-19 bùng nổ, các cảng biển cũng chịu nhiều áp lực để nâng cấp cơ sở hạ tầng thông qua việc tự động hóa các quy trình, giảm lượng khí thải carbon trong hoạt động logistics cũng như xây dựng các cơ sở có thể tiếp nhận loại tàu kích thước lớn thế hệ mới.

“Sẽ không đúng khi nói rằng hệ thống cảng biển không có vấn đề gì trước khi hàng hóa đổ về ồ ạt. Các tổ hợp cảng biển đã quá cũ kỹ, có những hạn chế về công suất cũng như khả năng tiếp nhận các loại tàu có kích thước ngày càng lớn”, Soren Toft, CEO của tập đoàn vận tải container lớn thứ hai thế giới MSC, cho biết.

Các tập đoàn vận tải biển, như AP Moller-Maersk của Đan Mạch – nhà điều hành tàu và cũng là hãng vận tải container lớn nhất thế giới, liên doanh MSC của Thụy Sĩ và Italia, Hapag-Lloyd của Đức và CMA CGM của Pháp đang gặp rất nhiều khó khăn để có thể giao hàng đúng thời hạn cho khách hàng vì các container đều bị mắc kẹt trên biển.

Tình trạng gián đoạn này càng trở nên trầm trọng bởi sự xuất hiện của những con tàu chở hàng mới với kích thước lớn hơn. Loại tàu này được sử dụng vì các chủ tàu chủ trương tăng kích thước để giảm chi phí vận tải. Những con tàu lớn nhất có thể chở tới 20.000 container loại 20 feet cùng một lúc. Nếu được chất lên xe tải, chiếc xe sẽ dài hơn đoạn đường cao tốc nối giữa Paris và Amsterdam. Tất nhiên, để sử dụng được những con tàu này, các cảng phải thay đổi cơ sở hạ tầng, như bến tàu phải sâu hơn và cần cẩu phải lớn hơn.

Sự xuất hiện của những con tàu chở hàng mới với kích thước lớn hơn càng gâyáp lực lên hệ thống cảng biển của thế giới.Ảnh: Bloomberg.

Trong khi đó, cần phải có thời gian để xây dựng cơ sở hạ tầng mới. Ngay cả với một cần trục, cũng có thể mất tới 18 tháng kể từ khi đặt hàng đến khi lắp đặt. Điều này khiến các cảng khó có thể nhanh chóng đáp ứng được những thay đổi trong nhu cầu.

Turloch Mooney, phó giám đốc hàng hải và thương mại tại IHS Markit, cho biết một số cảng không thể thích nghi với các loại tàu mới với kích thước lớn hơn, đặc biệt là ở các thị trường mới nổi như Bangladesh và Philippines, nơi vốn đã xảy ra tình trạng tắc nghẽn ngay cả trước đại dịch.

Nhưng việc cơ sở hạ tầng cần được cải thiện chỉ là một phần của câu chuyện, ông Mooney nói thêm. Theo ông, đại dịch COVID-19 cho thấy cần phải có sự phối hợp, trao đổi thông tin và số hóa nhiều hơn trong toàn bộ chuỗi cung ứng.

Ở một góc độ nào đó, công suất của cảng biển, dù vẫn bị cản trở bởi quy định cách xã hội, vẫn có thể được cải thiện. Tại Bắc Mỹ, thời gian trung bình mà các tàu container phải thả neo chờ cập bến đã tăng lên 33 giờ trong tháng 5, so với chỉ 8 giờ vào năm 2019, theo Dữ liệu Hiệu suất Cảng của IHS Markit.

Mặc dù các tàu lớn hơn nhằm mục đích tiết kiệm chi phí cho chủ sở hữu, song điều đó cũng có nghĩa là các cảng nhận được ít lượt ghé hơn và điều này làm giảm lợi nhuận của họ.

Đại dịch COVID-19 khiến hệ thống cảng biển chịu thêm nhiều áp lực khi đẩy chi phí hoạt động lên cao và kéo tỷ suất lợi nhuận đi xuống, từ đó một số cảng phải cắt giảm chi tiêu bằng cách giảm nhân sự và tăng cường tự động hóa. “Các cảng đã xem xét kỹ chi phí của họ và quyết định thắt lưng buộc bụng trong thời kỳ đại dịch. Nhưng liệu nó có bền vững hay không”, Shyamali Rajivan, giám đốc cơ sở hạ tầng và tài chính dự án tại Fitch, cho biết.

Trong khi đó, những người khác cho rằng thật không công bằng khi đổ lỗi cho hệ thống cảng biển vì những vấn đề xảy ra trong cuộc khủng hoảng hiện tại. “Phần nào của chuỗi cung ứng cũng đang ở thời điểm quan trọng. Bạn không thể đổ lỗi cho các nhà giao nhận hàng hóa hay các công ty vận tải đường bộ cũng như hãng tàu. Ngay cả những thay đổi nhỏ về nhu cầu cũng có thể có tác động rất lớn đến chuỗi cung ứng ”, theo Manners-Bell.

Một số công ty vận tải biển đã tự giải quyết vấn đề bằng cách đầu tư vào các cảng biển để tàu của họ có thể được ưu tiên. Ví dụ mới nhất là HHLA, một nhà khai thác cảng ở Hamburg. HHLA cho biết họ đang đàm phán với Cosco Shipping Ports, công ty con của một tập đoàn vận tải biển lớn của Trung Quốc, về việc mua lại cổ phần thiểu số.

Nhưng có lẽ câu hỏi lớn nhất vẫn là các cảng sẽ thích ứng với những thay đổi có thể xảy ra trong nhu cầu của người tiêu dùng sau đại dịch như thế nào.

Marc Levinson, một chuyên gia về vận tải, nhận định: “Nhu cầu giao hàng ngày hôm sau đã làm thay đổi cách các nhà vận chuyển lựa chọn cảng biển và điều đó có thể thay đổi một lần nữa sau đại dịch nếu nó không còn phù hợp”.