Bộ GTVT lên tiếng vụ dự án BOT đội vốn hàng nghìn tỷ đồng

Mới đây, Bộ GTVT đã phát đi thông cáo báo chí giải thích về việc chênh lệch tổng mức đầu tư và chi phí thực tế ở hai dự án BOT (hình thức xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát và đoạn Hà Nội – Bắc Giang mà Thanh tra Bộ Kế hoạch Đầu tư vừa kết luận là mắc nhiều sai sót.

Điển hình như dự án BOT mở rộng đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát do liên danh Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 - Tổng công ty 319 thực hiện với tổng mức đầu tư hơn 3.627 tỷ đồng. Theo thanh tra, trước đây dự án này được lập bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước thì chi phí chỉ khoảng 1.937 tỉ đồng. Nhưng khi được điều chỉnh theo hình thức đầu tư BOT với quy mô nhỏ hơn lại khiến tăng vốn trên 1.226 tỉ đồng (chưa tính lãi vay).

Theo tính toán của đoàn thanh tra, tính đến tháng 2015, mức đầu tư của dự án chỉ hơn 2.378 tỉ đồng, chênh lệch khoảng 1.202 tỷ.

Tương tự, tại dự án đoạn Hà Nội - Bắc Giang do liên danh Tập đoàn Đại Dương - Công ty Cổ phần Đầu tư và Thương mại 319 - Tổng công ty Vinaconex và Công ty Cổ phần Đầu tư Văn Phú thực hiện, thanh tra cũng chỉ ra chênh lệch tổng mức đầu tư trên 800 tỷ đồng. Trong đó riêng phần tăng do chi phí xây lắp là 273 tỷ đồng.

Cũng tương tự, dự án tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương (TP HCM), ban đầu được phê duyệt với tổng mức vốn hơn 1,3 tỷ USD. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai dự án, do ảnh hưởng các yếu tố như trượt giá, chi phí tài chính, thiết kế xây dựng… nên tổng mức đầu tư mới dự kiến là hơn 2,1 tỷ USD (tăng 60% so với ban đầu).

Cụ thể, Bộ GTVT đã có thông tin về một số nội dung của kết luật thanh tra của Bộ Kế hoạch-Đầu tư đối với các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT rằng đã "khai man" vốn và gây thất thoát cho ngân sách.

Theo đó, Bộ GTVT khẳng định: Tổng mức đầu tư chỉ là căn cứ ban đầu để dự tính thời gian hoàn vốn; phục vụ đàm phán lựa chọn nhà đầu tư. Thời gian thu phí chính thức được quyết định theo giá trị quyết toán công trình.

Do vậy phần kinh phí chênh lệch giữa tổng mức đầu tư và chi phí thực tế đầu tư không phải là thất thoát hoặc lãng phí và càng không thể khai khống tổng mức đầu tư để kéo dài thời gian thu phí.

Đồng thời, Bộ GTVT đã tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, quản lý chặt chẽ giá thành, chất lượng tiến độ, đã thành lập các tổ thường xuyên rà soát trình tự thủ tục, dự toán các dự án BOT.

Trong bước lập dự án đầu tư, không thể tính toán chính xác chi phí thực tế đầu tư xây dựng công trình và tại Thông tư số 04/2010/TT-BXD ngày 26-5-2010 của Bộ Xây dựng thậm chí còn cho phép tính tổng mức đầu tư dựa trên suất vốn đầu tư xây dựng công trình.

Do vậy, giá trị tổng mức đầu tư (bao gồm cả lãi vay) không phản ánh đúng chi phí thực tế thực hiện công trình nên trong hợp đồng BOT, Bộ GTVT và nhóm công tác liên ngành (gồm có Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, địa phương liên quan) đã quy định sử dụng giá trị quyết toán được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận là giá trị cuối cùng để xác định thời gian hoàn vốn cho dự án.

Trao đổi về vấn đề này với PV báo VOV, ông Huỳnh Thế Du, giảng viên chính tại Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright cho biết, đối với các siêu dự án, hay đại công trình, việc thiếu vắng các nhóm có lợi ích dài hạn từ sự thành công của dự án, cũng như những nhân công sẽ làm cho khả năng thành công của các dự án này rất thấp.

Ông Du cho rằng, “đội vốn” xảy ra gần như với tất cả các dự án công trên thế giới, do đó việc “đội vốn” tại các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam là điều có thể tiên đoán. Tình trạng đội vốn gần như xảy ở tất cả các dự án đầu tư công và vượt quá tầm kiểm soát không chỉ của cấp chính quyền địa phương như Hà Nội, TP. HCM hay các địa phương khác, mà còn cả của chính quyền Trung ương bao gồm các Bộ, ngành và các dự án do Chính phủ quyết định.

Đối với các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. HCM, ông Du cho rằng vấn đề nghiêm trọng là dường như quả bóng giờ nằm lại trong chân nhà thầu nước ngoài, đơn vị tư vấn thiết kế nước ngoài. Trong khi mục tiêu của Hà Nội và TP. HCM hay các địa phương là muốn dự án thực hiện nhanh, nhưng không có giải pháp rõ ràng dẫn đến tình trạng “cha chung không ai khóc”. Bởi trong các dự án này, rất khó tìm được người mất trực tiếp và đáng kể khi các dự án không thành công hay chậm tiến độ.

Còn theo ThS. Nguyễn Đình Hòa, Phó trưởng phòng Phòng Kinh tế Phát triển, Viện Kinh tế Việt Nam, các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông có nhập khẩu máy móc thiết bị và/hoặc có vay nợ bằng ngoại tệ luôn phải chịu rủi về tỷ giá. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, trong các năm 2008 – 2012 của giai đoạn khủng hoảng kinh tế, tỷ giá VND/USD (năm sau so với năm trước) luôn biến động tăng ở mức cao. Năm 2008 tăng 2,4%; năm 2009 tăng 9,2%; năm 2010 tăng 7,6%; năm 2011 tăng 8,5%; năm 2012 là 0,2%.