Gỡ nút thắt logistics cho xuất khẩu nông sản

Theo phát biểu của Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ tại một diễn đàn về logistics, ngành nông nghiệp tạo việc làm và thu nhập cho khoảng 70% dân số, đóng góp 15% vào GDP và 30% giá trị xuất khẩu (XK).

Tuy nhiên, số liệu mới đây của Tổng cục Thống kê cho thấy kim ngạch XK của nhiều mặt hàng nông sản tiếp tục giảm so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, thủy sản đạt 7,8 tỷ USD, giảm 2,3%; rau quả: 3,4 tỷ USD, giảm 2,4%; hạt điều: 3 tỷ USD, giảm 3,4% (lượng tăng 21,5%)…

Chuỗi giá trị lỏng lẻo

Đánh giá về tình hình XK, Bộ trưởng Bộ Công Thương Trần Tuấn Anh cho rằng Việt Nam đang có cơ hội rất lớn để gia tăng thị phần, gia tăng tốc độ tăng trưởng của thương mại trong các thị trường lớn của thế giới. Trong đó, nông nghiệp và nông sản luôn là thành tố quan trọng của kinh tế cũng như năng lực cạnh tranh sản phẩm của Việt Nam.

Tuy nhiên, theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), Việt Nam là nước sản xuất nông sản hàng đầu, khối lượng nông sản tiêu dùng trong nước và XK đều lớn, nhưng giá trị chưa tương xứng.

Thực tế hiện nay, Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đang đóng góp hơn 50% sản lượng lương thực của cả nước, là vựa lúa, vựa cá, vựa tôm và vựa trái cây lớn nhất cả nước. Theo các chuyên gia kinh tế, hướng đến năm 2020, chiến lược an ninh lương thực quốc gia yêu cầu ngành nông nghiệp ĐBSCL phải tăng sản lượng gạo từ 21 triệu tấn lên 22,1 triệu tấn/năm.

Tổng sản lượng thủy sản cần phải tăng 28% vào năm 2020. Để đạt được mục tiêu phát triển này, ngành nông nghiệp ĐBSCL được định hướng cần phải tăng cường liên kết vùng, nâng cao năng suất và đầu tư phát triển hạ tầng giao thông.

Tuy nhiên, theo chuyên gia của CEL Consulting - công ty tư vấn quản lý chuỗi cung ứng, logistics tại khu vực Đông Nam Á, có một thực trạng hiện nay là các chuỗi cung ứng ngành nông nghiệp đang lỏng lẻo và rời rạc do có quá nhiều các bên trung gian, mà cụ thể là các thương lái.

Thương lái là rào cản giữa nông dân và doanh nghiệp (DN) vì giá trị họ đem lại thấp nhưng lại thu lợi nhiều, trong khi người nông dân hoàn toàn ngược lại. Điều này khiến cho tốc độ ra thị trường của nông sản chậm, gây tổn thất.

Do đó, tập trung hóa thu mua đòi hỏi xây dựng một mạng lưới thu mua nông sản tại mỗi vùng miền. Nông sản sau khi được thu mua và sơ chế tại các trung tâm cấp tỉnh sẽ được tập trung về một đại trung tâm logistics - nơi mà sản phẩm sẽ được phân luồng để chế biến, đóng gói và bao bì.

Đối với mạng lưới thu mua này, việc đầu tư xây dựng hệ thống kho lạnh, kho hàng xá, trung tâm sơ chế và hệ thống vận tải đa phương thức bao gồm đường bộ và đường thủy nội địa là rất cần thiết.

“Nút thắt” logistics khiến nông sản Việt hạn chế giá trị xuất khẩu

Phí logistics “trên trời”

Những điều cần làm là vậy nhưng các bất cập trong khâu logistics với nhiều “nút thắt” là nguyên nhân chính khiến các mặt hàng nông sản Việt Nam càng ngày càng giảm sức cạnh tranh so với các nước. Theo các số liệu thống kê, Việt Nam là một trong những nước có chi phí logistics cao nhất thế giới.

Hiện, chi phí logistics đang chiếm tỷ lệ lớn trong giá thành của nhiều nông sản Việt như ngành thủy sản là hơn 12%, gỗ và sản phẩm từ gỗ: 23%, rau quả: 29,5%, lúa gạo: gần 30%.

Mức chi phí logistics tại Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12%, thậm chí cao hơn Singapore 300%. Theo đánh giá của các chuyên gia nông nghiệp, chi phí logistics quá cao đã gián tiếp giảm năng lực cạnh tranh của nông sản Việt Nam trên thị trường thế giới.

Cụ thể, một khảo sát thực tế của Bộ Công Thương tại các DN XK nông sản thuộc nhóm hàng rau quả, cà phê cho thấy các DN phần lớn sử dụng điều kiện thương mại nhóm C (chẳng hạn CFR).

Do đó, riêng chi phí vận tải quốc tế cho 1kg thanh long sang Mỹ là khoảng 3,5 USD, chưa tính phí chiếu xạ dao động trong khoảng 0,5- 1 USD/kg (chưa tính chi phí vận tải nội địa). Như vậy, nếu bán cho nhà nhập khẩu Mỹ với giá khoảng 7 USD/kg thì riêng chi phí logistics vận tải trong nước đã chiếm khoảng 50%.

Trong khi đó, kết nối hạ tầng logistics tại Việt Nam còn nhiều bất cập, năng lực lưu kho và chuỗi cung ứng lạnh còn hạn chế. Chuỗi cung ứng dịch vụ logistics hầu hết do các DN nhỏ thực hiện đơn lẻ từng khâu.

Thế nhưng, các DN này không những không liên kết với nhau mà còn cạnh tranh theo hướng giảm giá. Bên cạnh đó là sự xuất hiện của hơn 80 DN nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics tại Việt Nam với đủ mặt 20 hãng logistics hàng đầu thế giới như APL, MitSui, Maert Logistics, NYK Logistics, Logitem, Mol Vietnam… chiếm giữ 70 - 80% thị phần và tự đưa ra các loại phí khác nhau.

Một hạn chế nữa là dù các tỉnh, thành phố đã có quy hoạch logistics cho địa phương, nhưng các đề án còn chưa theo sát nhu cầu của DN, tỷ lệ đất dự trữ cho các trung tâm logistics còn thấp, cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ, khả năng kết nối các lại hình giao thông khác nhau kém.