Hành trình nhận diện Uber/Grab
Thu tiền tỷ từ chuỗi liên kết bò sữa / Cơ hội khẳng định thương hiệu thời trang Việt trên thị trường quốc tế
Khi mới xuất hiện Uber hay Grab (viết tắt là U/G), hầu như tất cả mọi người đều cho rằng, đây là các công ty cung cấp môi trường kết nối giữa lái xe với khách hàng và các công ty này không cần quan tâm hay chịu trách nhiệm gì với người đi xe.
Nhưng U/G dần được nhận diện là đơn vị kinh doanh vận tải khi hầu hết khách hàng đều nhận thấy U/G chính là tên dịch vụ vận tải mà họ lựa chọn và quan trọng hơn là giá cước do U/G quyết định. Niềm tin của khách hàng về việc có những chuyến xe đúng giờ, an toàn, giá rẻ… đặt vào chính U/G chứ không phải là những lái xe bán dịch vụ qua nền tảng U/G.
Ý tưởng ban đầu coi U/G chỉ kết nối hành khách với những lái xe cá nhân dùng phương tiện và thời gian nhàn rỗi của mình để kiếm thêm thu nhập đã thay đổi. Hiện nay, hầu hết lái xe U/G là những người mua xe và “đăng ký làm việc” cho U/G, thực hiện những yêu cầu mà U/G đặt ra để có thu nhập chính. Những người lái xe, hoặc doanh nghiệp/hợp tác xã sản xuất vận tải đã trở thành những công nhân hoặc đơn vị “gia công” sản phẩm vận tải không thương hiệu cho U/G để có một dịch vụ vận tải mang tên U/G.
 |
Hàng trăm tài xế Vinasun tập trung trước TAND TP HCM để phản đối Grab. Đây là phiên tòa xử vụ Vinasun kiện Grab đòi bồi thường thiệt hại - Ảnh: Tứ Quý. |
Tuy nhiên, ở Việt Nam, cho đến nay, các văn bản pháp luật chưa quy định hoạt động cung ứng dịch vụ kết nối vận tải của Uber, Grab hay các đơn vị tương tự cung cấp là kinh doanh vận tải.
Quyết định 24 ngày 7/1/2016 của Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành Kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng là một trong những văn bản có tính chất pháp quy đầu tiên trong khu vực Đông Nam Á quản lý hoạt động của những nền tảng như Uber hay Grab.
Lúc này, ngay cả trên thế giới cũng chưa định danh G/U là công ty kinh doanh vận tải nhưng Việt Nam thay vì đóng cửa với một mô hình mới, đã thí điểm cho phép các “đơn vị cung cấp dịch vụ kết nối vận tải” như U/G tham gia thị trường với điều kiện phải hợp tác với đơn vị kinh doanh vận tải, không cho phép hợp tác với các lái xe cá nhân.
Vì là thí điểm nên các hoạt động của U/G cũng chỉ giới hạn ở 5 tỉnh, thành phố.
Với Quyết định 24, bên cạnh Uber và Grab, hàng loạt nền tảng kết nối vận tải khác cũng được các doanh nghiệp Việt Nam cung ứng, trong đó có Mai Linh Car, V-Car, Emdi, Aber… tham gia thị trường.
Sau hơn 2 năm thực hiện Quyết định 24, cùng với quá trình biến đổi của hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô thông qua các nền tảng kết nối (như U/G), cơ quan quản lý dần nhận thấy phải xác định đúng bản chất kinh tế của các nền tảng này cũng như trách nhiệm của các doanh nghiệp cung cấp (như U/G).
Việc thay đổi này cũng không có gì khó hiểu bởi phải sau gần 7 năm Uber ra đời, trong cuốn Cuộc cách mạng Blockchain, Tapscott mới đưa ra khái niệm Uber là một tập đoàn tổng hợp dịch vụ vận tải. Và phải đến cuối năm 2017, Tòa án Công lý châu Âu mới ra phán quyết kết nối qua Uber là một loại hình dịch vụ vận tải và phải thực hiện các quy định pháp luật về kinh doanh vận tải trên toàn châu Âu.
Ở Việt Nam, Dự thảo mới nhất Nghị định của Chính phủ về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải đã có thay đổi căn bản. Theo đó, nếu U/G trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe để vận chuyển hành khách, hàng hóa hoặc quyết định giá cước vận tải thì U/G đang kinh doanh vận tải và phải thực hiện các quy định pháp luật trong lĩnh vực này.
Tuy nhiên, cần khẳng định một lần nữa là cho đến khi Nghị định mới chưa được ban hành thì chưa có căn cứ pháp lý để kết luận U/G đang kinh doanh vận tải, mặc dù bản chất họ đang kinh doanh vận tải khách tại Việt Nam. Đây là một yếu tố quan trọng để xem xét trách nhiệm và các tranh chấp nếu có trên thị trường vận tải hiện nay giữa U/G với các doanh nghiệp khác.
End of content
Không có tin nào tiếp theo
