Vinalines lại sắp tham gia xây cảng biển hơn 1 tỷ USD

Phát triển Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với cơ sở hạ tầng và công nghệ bốc xếp được đầu tư đồng bộ và hiện đại có khả năng tiếp nhận được tàu container trọng tải lớn từ 4000 - 6000 TEU và lên đến 8.000 TEU trong các giai đoạn sau của dự án (tương đương với tàu trọng tải 100.000 tấn hoạt động trên tuyến vận tải biển xa)  hết sức cần thiết và cấp bách.

Điều đó còn có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển kinh tế - xã hội khu vực nói riêng và khu vực phía Bắc nói chung; phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009.

Tuy nhiên, phương án xây dựng cảng biển Lạch Huyện do Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt đang gây nhiều tranh cãi về tính khả thi cũng như có thể gây lãng phí lớn.

Có thể tóm tắt phương án gây tranh cãi này như sau: Phương án do Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt nằm sâu về phía đất liền nên để xây dựng cảng cần phải nạo vét khối lượng bùn khổng lồ.

Ngoài bài toán hóc búa đổ khối lượng bùn này đi đâu để không gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng, cảng vẫn phải được nạo vét định kỳ, được các nhà khoa học nhận định là đội thêm chi phí lớn hàng năm.

Trong khi đó, có một phương án khác được một doanh nghiệp trong lĩnh vực xây dựng cảng biển đưa ra là đặt vị trí cảng xa đất liền, làm giảm giá thành xây dựng hàng ngàn tỷ đồng do khối lượng nạo vét lúc xây dựng nhỏ hơn phương án 1 và ít phát sinh chi phí nạo vét hàng năm.

Tuy nhiên, dù đồng tình với ý tưởng của phương án thứ hai, các nhà khoa học vẫn giữ quan điểm dè dặt, thận trọng vì phương án này chưa có nghiên cứu bài bản. Vì vậy, nhiều chuyên gia đề nghị tạm dừng dự án, nghiên cứu lại để tránh lãng phí số tiền hàng nghìn tỷ đồng (nếu có).

Trích Quyết định phê duyệt dự án xây dựng Cảng Lạch Huyện của Bộ Giao thông Vận tải. Ảnh: Nguyễn Dũng

Cảng tỷ đô đón tàu trăm ngàn tấn

Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng được nghiên cứu và xây dựng dự án từ năm 1994 với các đơn vị tư vấn thiết kế và tư vấn của Nhật Bản. Ngày 15/3/2011, Bộ Giao thông Vận tải ra quyết định số 476/QĐBGTVT, phê duyệt điều chỉnh dự án đầu tư xây dựng công trình Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng – Giai đoạn khởi động.

Dự án này được coi là dự án trọng điểm quốc gia, có vai trò đột phá trong phát triển cảng biển Việt Nam trong 10 năm tới.

Theo quyết định 476 của Bộ Giao thông Vận tải, dự án cảng Lạch Huyện có tổng số vốn đầu tư 25.000 tỷ đồng (chủ yếu là từ nguồn vốn ODA của Nhật Bản), dự kiến xây dựng từ tháng 10/2012 và hoàn thành trong năm 2015, chậm nhất là quý I/2016.

Theo tính toán, sau khi hoàn thành và đưa vào sử dụng, đây sẽ là một cảng trung chuyển quốc tế ở khu vực với quy mô 6 triệu tấn hàng/năm và hướng tới 100 triệu tấn vào năm 2030.

Khi hoàn thành toàn bộ các giai đoạn, Cảng Lạch Huyện có thể tiếp nhận tàu container, tàu tổng hợp có trọng tải đến 100.000 tấn.

Vị trí xây dựng cảng Lạch Huyện nhìn từ trên cao.

Chủ đầu tư của dự án được chia ở hai Hợp phần: Hợp phần A (luồng tàu, nạo vét luồng tàu, xây dựng đê chắn cát, chắn sóng, đường bộ, hạ tầng điện nước và công vụ…) do Cục Hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư.

Hợp phần B (cầu cảng, đường bãi, trang thiết bị trong cảng…) do Liên doanh giữa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và đối tác Nhật Bản được Chính phủ Nhật Bản giới thiệu.

Chuyên gia lo ngại lãng phí khổng lồ

Qua nghiên cứu quy mô và phương án xây dựng dự án theo quyết định 476 của Bộ Giao thông Vận tải, nhiều nhà khoa học không đồng tình với nhiều điểm trong phương án xây dựng mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra.

Theo đó, vị trí xây cảng theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải khi thi công sẽ phải nạo vét khu nước trước bến và luồng vào cảng đến cao độ -14.0m dài trên 17 km với khối lượng nạo vét gần 40 triệu m3 bùn, chi phí khoảng từ 7.000 - 12.000 tỷ đồng. Việc làm này theo đánh giá sẽ ảnh hưởng rất lớn đến môi trường.

Thêm nữa, theo nhiều nhà khoa học và chuyên gia, một trong những điểm quan trọng nhất là việc nạo vét bùn không chỉ thực hiện khi xây dựng cảng mà còn phải thực hiện định kỳ hàng năm, khiến nhiều chuyên gia nghi ngờ về chi phí nạo vét hàng năm và những tác động đối với môi trường khi triển khai.

Việc đổ gần 40 triệu m3 bùn đi đâu để không làm ảnh hưởng đến môi trường, không huỷ diệt một hệ sinh thái lâu đời cũng là vấn đề hóc búa. Theo các nhà khoa học, nếu số lượng bùn này nếu đổ xuống biển, toàn bộ khu dự trữ sinh quyển Cát Bà, khu du lịch Đồ Sơn và kỳ quan thiên nhiên thế giới Vịnh Hạ Long sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.

Mặt khác, vị trí xây dựng cảng nằm ngay trên cửa sông nên khả năng sa bồi sẽ rất lớn. Để duy trì được cao độ luồng tàu và khu nước thì hàng năm phải duy tu nạo luồng với khối lượng nạo vét không nhỏ.

Theo số liệu nghiên cứu của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), hàng năm khối lượng sa bồi khoảng 2,62 triệu m3. Hệ lụy của việc này là chi phí và quá trình nạo vét sẽ ảnh hưởng rất lớn tới hiệu quả khai thác vận hành, làm tăng giá thành vận tải, việc thu hút tàu sẽ gặp khó khăn.

Quy hoạch Cảng Lạch Huyện theo quyết định 476 đến năm 2015. Ảnh: Nguyễn Dũng

Một vấn đề khác trong dự án làm các nhà khoa học lo ngại là chi phí phụ gia tăng cao. Do luồng tàu có chiều rộng hạn chế nên phải bố trí hệ thống hỗ trợ hoa tiêu rất hiện đại để điều khiển tàu chính xác. Điều này làm tăng tổng mức đầu tư và tăng giá thành vận tải, giảm sự thu hút tàu cập bến…

... và e ngại Vinalines sẽ thua lỗ chồng thua lỗ

Theo Quyết định phê duyệt dự án xây cảng Lạch Huyện số 476 của Bộ Giao thông Vận tải, chủ đầu tư của dự án được xác định là Cục Hàng hải Việt Nam (hợp phần A) và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - Vinalines và đối tác Nhật Bản. Điều này cũng đặt ra vấn đề về năng lực đầu tư, năng lực khai thác và thu hồi vốn của Vinalines nói riêng và Cục Hàng hải nói chung.

Trong thời gian gần đây, Vinalines liên tục làm ăn thua lỗ. Riêng 6 tháng đầu năm 2012, Vinalines báo lỗ 1.439 tỷ đồng sau 6 tháng, gấp gần 3,5 lần so với con số 434 tỷ đồng của cả năm 2011 (theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải).

Nguyên nhân chính của việc thua lỗ này theo Vinalines là do thị trường vận tải biển suy yếu, giá cước vận tải giảm liên tục trong thời gian dài. Ngành hàng hải phải chống chọi với sự dư thừa cung trên hầu hết các thị trường. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng thừa nhận việc phải giải quyết những khó khăn trong nội bộ, dẫn đến ảnh hưởng tới sản xuất kinh doanh.

Mới đây, ngày 28/6/2012, trong công văn số 335/TB-BGTVT thông báo kết luận của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng tại cuộc họp về Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải chỉ đạo: "Vinalines cân đối nguồn vốn để góp theo khả năng, phần vốn còn lại; thông báo mời các đối tác trong nước tham gia để góp đủ 51% trong liên doanh. Nếu không có nhà đầu tư trong nước đầu tư trong nước tham gia thì nhượng quyền góp vốn cho Nhật Bản trong liên doanh".

Về các doanh nghiệp cảng biển hiện nay Vinalines đang quản lý, Bộ Giao thông Vận tải chủ trương thực hiện khẩn trương cổ phần hóa theo hướng Vinalines "không nắm giữ cổ phần chi phối, thoái vốn hoặc có thể bán doanh nghiệp cho các đối tác khác".

Riêng đối với 4 cảng Vinalines liên doanh, Bộ Giao thông Vận tải chỉ đạo "chuyển nhượng, bán phần vốn góp cho đối tác trên nguyên tắc không cần nắm giữ vốn cổ phần chi phối, hoặc bán hết 100% phần góp vốn đối với các cảng kinh doanh thua lỗ để cắt lỗ và tập trung tái cơ cấu, đầu tư cảng Lạch Huyện".

Việc Vinalines đang làm ăn thua lỗ, tức là nguồn lực về vốn không có, phải thoái vốn, bán các doanh nghiệp cảng biển nơi khác đang quản lý để đầu tư cho cảng Lạch Huyện đặt ra vấn đề về khả năng quản lý và thu hồi nguồn vốn của Vinalines đối với dự án cảng Lạch Huyện.

Nhiều chuyên gia đặt câu hỏi liệu rằng với đà thua lỗ này, sau khi xây dựng được cảng Lạch Huyện, Vinalines có còn giữ được nguồn vốn góp chủ đạo hay lại tiếp tục thua lỗ rồi lại thoái vốn, bán cho doanh nghiệp trong và ngoài nước để bù lỗ?

Chủ trương xây cảng quy mô lớn lại giao cho đơn vị làm ăn thua lỗ làm chủ đầu tư, nếu đơn vị này tiếp tục đầu tư thua lỗ thì mai sau, cảng biển giá hơn 1 tỷ USD này có thể sẽ thuộc về một doanh nghiệp tư nhân, thậm chí là của doanh nghiệp nước ngoài chứ không còn là cảng của Việt Nam.

Đã có nhiều phương án đưa ra nhằm tìm cách khắc phục những nhược điểm được xem là rất lớn trên.

Trong đó, Công ty Sơn Trường chủ trương đưa cảng biển ra xa bờ, cách vị trí xây dựng cảng Bộ Giao thông Vận tải đưa ra khoảng 20km. Theo đó, phương án này sẽ không phải nạo vét tới 40 triệu m3 bùn đất, không phải nạo vét sa bồi hàng năm, giảm chi phí và bảo vệ môi trường...

Tuy nhiên, ưu nhược điểm của phương án này vẫn đang được các nhà khoa học phân tích, nghiên cứu.

Theo VTC News