Đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt có gì đặc biệt khiến vạn người tiếc nuối(?)

Theo những tư liệu còn lưu giữ thì tuyến đường sắt răng cưa độc đáo nối Tháp Chàm - Đà Lạt ra đời gắn liền với sự kiện lịch sử năm 1893, khi bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin, phát hiện ra cao nguyên Langbiang quanh năm mây mù bao phủ.

Những chuyến tàu răng cưa thời hoàng kim (Ảnh: TL)

Tháng 3/1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer thị sát cao nguyên Langbiang để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng kiểu Châu Âu tại Đông Dương. Và vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng đến cao nguyên này.

Năm 1901, Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt. Tuy nhiên, vì nhiều lý do, trong đó có việc Paul Dumer trở về Pháp vào năm 1902, nên kế hoạch xây dựng đường sắt cũng như khu nghỉ dưỡng ở Đà Lạt tạm ngưng. Và mãi 10 năm sau, dưới thời của toàn quyền Albert Sarraut, hai dự án trên mới được xúc tiến.

Quá trình xây dựng đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt, người Pháp đã tuyển hàng chục nghìn phu làm đường trong cả nước. Nhưng từ năm 1912 đến 1920 mới chỉ hoàn thành được 38km từ Phan Rang đến Krông Pha dưới chân đèo Ngoạn Mục.

Hàng vạn phu đường được trưng dụng để thi công tuyến đường sắt độc đáo và vô cùng hiểm trở (Ảnh: TL)

 

Năm 1922, đoạn từ Krông Pha lên Đà Lạt được tiếp tục thi công. Đây là đoạn khó khăn, phức tạp nhất bởi phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh. Trong khi đó, việc mở đường chỉ thực hiện bằng bằng sức người và những dụng cụ thô sơ. Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt... đã khiến hàng nghìn phu đường phải bỏ mạng nơi rừng thiêng nước độc.

Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt với tổng chiều dài 84km; qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đ’ran chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Francs. Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất không chỉ của Việt Nam mà của cả thế giới.

Đặc biệt tuyến đường có 3 đoạn phải chạy trên những đoạn đường sắt răng cưa với độ dốc 12% (trong khi độ dốc tuyến đường ở đèo Furka (Thụy Sĩ) tối đa là 11,8%), gồm Sông Pha - Eo Gió (độ cao từ 186m đến 991m), Đơn Dương - Trạm Hành (cao 1.016m đến 1.515m), Đa Thọ - Trại Mát (cao từ 1.402m đến 1.550m).

Ga Đà Lạt, một tác phẩm nghệ thuật độc đáo (Ảnh: TL)

 

Cùng với tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt, toàn quyền Albert Sarraut còn cho xây dựng ga Đà Lạt - nhà ga lâu đời nhất ở Việt Nam và Đông Dương. Công trình có chiều dài 66,5m, ngang 11,4m, cao 11m; khởi công xây dựng từ năm 1932 và hoàn thành vào năm 1938, với kinh phí 200.000 Francs.

Đây là một nhà ga có phong cách kiến trúc độc đáo, vừa giống nhà ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp với phần nhô ra từ nóc và thụt vào phía chân theo hướng thẳng đứng, vừa mang đậm dấu ấn văn hóa bản địa với 3 chóp nhọn, cách điệu ba đỉnh núi của cao nguyên Langbiang hoặc là mái nhà rông đặc trưng Tây Nguyên tùy theo góc nhìn và sự liên tưởng của từng người. Đặc biệt phía trước còn có mặt đồng hồ to ghi lại mốc thời gian mà bác sĩ Alexandre Yersin đã phát hiện ra cao nguyên Langbiang và Đà Lạt (15h30 ngày 21/6/1893).

Tàu qua cầu đường sắt Đ'ran (Ảnh: TL)

 

Sau khi khánh thành tuyến đường sắt và nhà ga, thời ấy mỗi ngày trung bình có 2 đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt - Nha Trang và Đà Lạt - Sài Gòn. Điều đặc biệt là đầu kéo cho hai đôi tàu này là đầu máy hơi nước chuyên dụng HG 4/4 - đầu kéo dùng cho đường sắt có đoạn có ray răng cưa do Công ty CFI ở Đông Dương đặt hàng công ty SLM (Schweizerische Lokomotiv) Winterthur Thụy Sĩ chế tạo.

Loại đầu mày HG4/4 với 4 trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt và không đâu trên thế giới có nhằm đáp ứng chạy tàu vùng có độ dốc trên 12% ở ba đoạn có ray răng cưa để leo núi có tổng chiều dài 16km.

Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Tuy nhiên, khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm lên Đà Lạt mất khoảng 3,5 giờ.

Hàng hoá giao thương từ tuyến đường sắt độc đáo (Ảnh: TL)

Nhờ có tuyến đường sắt này mà vật liệu xây dựng được chở lên Đà Lạt thuận lợi với khối lượng lớn, tạo ra sự bùng nổ về xây dựng tại Đà Lạt giai đoạn 1935 - 1945. Từ đây, các sản phẩm nông sản của xứ lạnh cũng tỏa khi khắp cả nước và ngược lại là các nông sản nhiệt đới cùng một lượng lớn khách du lịch.

Tuy nhiên, năm 1968, tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt phải ngưng hoạt động một số đoạn do bị cài mìn. Tháng 5/1975, tuyến đường này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động trong một thời gian ngắn thì ngưng hẳn.

Năm 1986, Liên hiệp Đường sắt Việt Nam đã cho công nhân tháo ray và tà vẹt để phục vụ sửa chữa đường sắt Bắc - Nam. Phần còn lại bị bán làm sắt vụn dần dần từ những năm 1980 đến 2004, khi cầu đường sắt Đ'ran bị tháo dỡ để bán sắt vụn. Đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt độc đáo bị khai tử, các trạm ga, những hầm xuyên núi trở nên hoang tàn. Các đầu máy hơi nước độc đáo chỉ có ở Việt Nam bị bỏ lăn lóc phơi nắng dầm mưa.

Những đầu máy tàu "độc nhất vô nhị" bị bỏ phế thành "máy in tiền" khi về Thuỵ Sĩ (Ảnh: TL)

Năm 1985, công ty DFB – đơn vị khai thác tuyến đường sắt răng cưa leo núi Furka (Thuỵ Sĩ) mở chiến dịch “Back to Switzerland” nhằm đưa các đầu máy hơi nước trong đó có ở Việt Nam hồi hương về Thụy Sĩ.

Năm 1990, họ đạt được sự thỏa thuận với ngành đường sắt Việt Nam để mua các đầu máy còn hiện hữu, kể cả những bộ sườn, toa tàu và một số thiết bị với giá rẻ là 650.000USD rồi kỳ công vận chuyển về Thụy Sĩ.

Những đầu máy hơi nước độc đáo này được tu sửa rất hoành tráng và từ năm 1993 bắt đầu đưa du khách rong ruổi vuợt dãy Alpes với giá vé lên tới 60 USD/người cho đoạn đường không tới 25 km.

Trong khi đó, tuyến đường sắt huyền thoại Tháp Chàm - Đà Lạt chỉ còn một đoạn ngắn 7km nối Đà Lạt - Trại Mát với loại đường sắt 2 thanh ray trơn như ở đồng bằng và sử dụng đầu máy chạy điện thông thường để phục vụ cho khách du lịch.

Việc “xoá sổ” tuyến đường sắt răng cưa độc đáo này đã khiến người dân Đà Lạt nói riêng và những người yêu Đà Lạt nói chung, vô cùng tiếc nuối, khi bỗng thiếu đi những tiếng còi tàu.