Đề xuất quản lý Uber, Grab như taxi: Tiến lên 4.0 hay đi ngược chiều kỷ nguyên số?

Định danh để quản lý?

Câu hỏi đặt ra là, nếu Bộ GTVT quyết định khép Grab, Uber vào khung quản lý như taxi liệu có mang lại hiệu quả, hay sẽ triệt tiêu những lợi thế công nghệ, đi ngược với kỷ nguyên số và cuộc cách mạng 4.0. Đâu là những thiệt thòi mà người tiêu dùng và các tài xế công nghệ sẽ phải gánh chịu?

Trong phiên họp về dự thảo mới nhất (ngày 8/3/2018) để sửa đổi Nghị định 86, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể phát biểu, hoạt động của Uber, Grab hiện nay bản chất là loại hình taxi ứng dụng công nghệ cao kết nối người dùng với lái xe, chủ hãng. Nếu Uber, Grab nói kinh doanh công nghệ, thì Bộ GTVT không quản lý, mà phải chuyển qua cho Bộ Công thương quản lý, vì Bộ GTVT chỉ quản lý về hoạt động vận tải.

Người đứng đầu ngành giao thông - vận tải cũng đề nghị xây dựng dự thảo nghị định nhằm đưa Uber, Grab vào khuôn khổ, quản lý hoạt động của Uber, Grab “như một doanh nghiệp taxi hoạt động ở Việt Nam”.

Yêu cầu này của Bộ trưởng Bộ GTVT đã gây ra nhiều tranh cãi, nhiều ý kiến cho rằng, nếu quản lý vận tải công nghệ như taxi truyền thống thì vô tình đã đi ngược lại với xu thế phát triển công nghệ thông tin hiện nay. Việc đưa Grab, Uber vào khung quản lý như taxi chưa biết có mang lại hiệu quả quản lý hay không, nhưng dường như, điều này sẽ triệt tiêu những lợi thế công nghệ, đi ngược chiều với kỷ nguyên số và cuộc cách mạng 4.0.

Được biết, các hiệp hội taxi truyền thống đã ký công văn kiến nghị lên Thủ tướng Chính phủ, cho rằng Uber, Grab là nguyên nhân làm hệ thống taxi tan rã. Theo các hiệp hội taxi, hiện nay, chỉ tính riêng ở TP.HCM, 1/2 số đơn vị taxi thành viên Hiệp hội Taxi TP.HCM đã tan rã, các đơn vị còn lại cũng giảm đến 30% số xe. Tại Hà Nội, số lượng đầu xe cũng giảm trên 35%. Các hiệp hội taxi cũng cho rằng, sự sụt giảm kinh doanh của các hãng taxi có phần lỗi của Bộ GTVT khi Bộ đã tạo điều kiện cho Uber, Grab tham gia thí điểm xe hợp đồng điện tử theo Quyết định 24/QĐ-BGTVT ngày 7/1/2016.

Thực tế, sự sụt giảm nhu cầu trong xã hội đối với mô hình taxi truyền thống là có thật. Tuy nhiên, nhu cầu về những dịch vụ mới, nhanh, gọn, giá rẻ và chất lượng dịch vụ tốt mới chính là điều khiến người dùng quay mặt với những dịch vụ di chuyển giá cao, dịch vụ kém cạnh tranh. Theo chuyên gia giao thông, TS Phạm Sanh: “Trong quá trình thí điểm, Nhà nước đã, đang và vẫn quản lý, chứ không phải là không quản lý. Xu hướng thế giới hiện nay cũng không ai cấm hay đuổi Grab và Uber, mà vấn đề là khung quản lý như thế nào. Ngay cả Trung Quốc cũng không cấm hay đuổi, mà người ta chỉ quản lý theo một trong những hình thức kinh doanh vận tải. Trước đây, Uber vào Trung Quốc và tuyên bố đánh bại taxi truyền thống. Nhưng một năm sau đó, Uber phải tuyên bố rút khỏi Trung Quốc vì cạnh tranh không lại taxi truyền thống Trung Quốc. Nguyên nhân vì các hãng taxi truyền thống Trung Quốc nâng dịch vụ và các tiện ích khác để phục vụ người dân”.

Cũng theo ông Phạm Sanh, vấn đề ở đây là Nhà nước quản lý Uber và Grab như thế nào. Nếu trước đây quản lý chưa tốt thì bây giờ phải quản lý tốt, quản lý chưa công bằng, thì bây giờ quản lý công bằng, quản lý thiếu tính cạnh tranh thì nay tạo khung quản lý cạnh tranh. “Quan điểm là phải quản lý chính thức bằng nghị định và thông tư để cạnh tranh lành mạnh. Còn nếu quản lý theo kiểu anh không nghe thì tôi cấm anh thì gây khó hiểu cho người dân. Hiện nay, đa số người dân đang ủng hộ Uber và Grab vì loại hình này mang lại nhiều tiện ích cho người dân...”, ông Phạm Sanh nhấn mạnh.

Cần thận trọng trong xây dựng quy định

Ở góc độ người trong cuộc, ông Jerry Lim, Giám đốc điều hành Grab Việt Nam cho rằng: “Xây dựng các khuôn khổ pháp lý đối với dịch vụ kết nối xe hợp đồng điện tử là một công việc phức tạp và đòi hỏi sự suy xét, tham vấn cẩn trọng giữa nhiều bên liên quan”. Ông Lim cũng bày tỏ  quan ngại về quan điểm cơ quan nhà nước sẽ quản lý hoạt động của Uber, Grab như một doanh nghiệp taxi hoạt động ở Việt Nam.

Theo vị đại diện này, các đối tác tài xế chọn sử dụng nền tảng kết nối của Grab vì sự tự do và linh hoạt, dù đó là lái xe toàn thời gian hay chỉ lái vào những lúc nhàn rỗi. Các tài xế muốn sử dụng xe cá nhân của mình tham gia cung cấp dịch vụ vận tải thông qua ứng dụng Grab còn có cơ hội tăng thêm thu nhập. Đối tác tài xế chắc chắn không bao giờ muốn quay lại cảnh phải mua lốt của hãng taxi, bị bó buộc về thời gian, bị khoán doanh thu và bị ép chia doanh số với hãng như đã từng phải chịu trước đây.

Việc sử dụng ứng dụng Grab giúp đối tác tài xế có cơ hội nâng cao thu nhập, có cuộc sống tốt hơn cho cả bản thân họ và gia đình. Bên cạnh đó, sở dĩ khách hàng sử dụng dịch vụ vì Grab đem lại tiện ích đáng kể cho họ thông qua công nghệ: di chuyển nhanh hơn, minh bạch về giá, tiện lợi, thoải mái và an toàn. “Nếu các đối tác tài xế của chúng tôi bị ảnh hưởng, đương nhiên là khách hàng cũng sẽ bị ảnh hưởng theo. Càng ít đối tác tài xế, khách hàng càng khó đặt xe. Người tiêu dùng sẽ bị thiệt thòi rất lớn”, ông Lim nói.

Cũng theo ông Lim, định danh Grab là công ty taxi không chỉ phủ nhận những nỗ lực của Chính phủ, nỗ lực của Grab trong việc thúc đẩy nền kinh tế kỹ thuật số ở Việt Nam, mà còn là một bước lùi trong việc ứng dụng tiến bộ về kỹ thuật công nghệ ở kỷ nguyên 4.0.

Liên quan đến việc quản lý Uber, Grab và góp ý sửa đổi Nghị định 86/2014/NĐ-CP, mới đây, Bộ Tư pháp đề nghị Bộ GTVT bỏ quy định “đối với mỗi chuyến xe, đơn vị kinh doanh vận tải chỉ được ký kết 1 hợp đồng”.

“Quy định này là không hợp lý, cản trở doanh nghiệp kinh doanh vận tải kết hợp nhận vận chuyển nhiều nhóm khách trên một tuyến đường để tiết kiệm chi phí”, đại diện Bộ Tư pháp nói và giải thích thêm, sở dĩ Bộ Tư pháp nhấn mạnh như vậy, vì vào tháng 6/2017, Bộ GTVT đã có văn bản yêu cầu Công ty TNHH GrabTaxi và Công ty TNHH Uber Việt Nam không thực hiện dịch vụ đi chung xe với xe hợp đồng (gồm dịch vụ GrabShare của Grab và dịch vụ Uberpool của Uber) vì không phù hợp với quy định pháp luật hiện hành. Đây là cơ chế kết hợp 2 hành khách có 2 điểm đến khác nhau, nhưng cùng lộ trình di chuyển trên một chuyến xe. Hình thức đi này có thể giúp tiết kiệm từ 30 - 40% chi phí cho mỗi hành khách.

Tại Công văn số 2710/BTP-PLDSKT gửi Bộ GTVT ngày 3/8/2017, Bộ Tư pháp cũng đã có ý kiến, Luật Giao thông đường bộ không có bất kỳ quy định nào hạn chế và cấm dịch vụ đi chung xe đối với xe hợp đồng. Vì vậy, mọi quy định hạn chế quyền tự do giao kết hợp đồng về số lượng hợp đồng, nội dung hợp đồng khi chưa được Luật cho phép, chỉ nhằm phục vụ công tác quản lý có thể bị coi là không hợp hiến, hợp pháp. “Việc hạn chế dịch vụ đi chung xe đối với xe hợp đồng là hạn chế quyền tự do giao kết hợp đồng, không phù hợp với nhu cầu sử dụng xe hợp đồng phục vụ cho việc đi làm, đi học (đưa đón một cách thường xuyên)”, công văn của Bộ Tư pháp nêu rõ.

Cơ quan “gác cổng” văn bản pháp luật đề nghị Bộ GTVT giải trình, tiếp thu đầy đủ ý kiến của các bộ, ngành, cơ quan, tổ chức liên quan, nhất là đối tượng chịu sự tác động của văn bản rồi mới hoàn thiện hồ sơ dự thảo nghị định, gửi Bộ Tư pháp thẩm định lại trước khi trình Chính phủ.

Nên đọc