Hỗ trợ doanh nghiệp

Giá bốc xếp không hợp lý, doanh nghiệp logistics thất thu lớn

DNVN - Theo phản ánh của các doanh nghiệp (DN) ngành logistics, vận tải biển và cảng biển, giá bốc dỡ container tại các khu vực cảng biển Việt Nam tính trung bình chỉ bằng 40-50% so với khu vực. Với sản lượng container thông qua hệ thống cảng Việt Nam khoảng 25 triệu TEUs/năm, các DN Việt Nam thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm.

Cần Thơ kết nối doanh nghiệp Ấn Độ xuất khẩu nông sản / Việt Nam và Canada “bắt tay” phát triển giáo dục

Bất hợp lý về giá

Theo báo cáo tổng hợp phản ánh, kiến nghị từ các hiệp hội doanh nghiệp (DN) của Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) thuộc Hội đồng Tư vấn cải cách thủ tục hành chính của Chính phủ, các DN ngành logistics, vận tải biển và cảng biển, gặp một số vướng mắc, gây nhiều khó khăn cho DN.

Cụ thể, các hiệp hội và DN ngành logistic, vận tải biển, cảng biển phản ánh về sự bất hợp lý của giá bốc xếp hiện nay tại các khu vực cảng biển của Việt Nam. Theo các DN, giá bốc dỡ container của Việt Nam chưa tương xứng với năng lực vận hành và nguồn lực đầu tư. Thời gian qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư, nâng cấp trang thiết bị hiện đại, đáp ứng tối đa nhu cầu của các hãng tàu. Trong khi đó, giá bốc dỡ container tại các khu vực cảng biển Việt Nam tính trung bình chỉ bằng 40-50% so với khu vực. Như vậy, nếu với sản lượng container thông qua hệ thống cảng Việt Nam khoảng 25 triệu TEUs/năm, các doanh nghiệp Việt Nam thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm.

Nếu giá bốc dỡ container không được điều chỉnh phù hợp bằng các văn bản pháp quy, các cảng Việt Nam sẽ không có cơ sở để đàm phán lại với các hãng tàu nước ngoài về tỷ lệ phân chia Phí điều hành bến bãi (phí THC). Các hãng tàu nước ngoài đang hưởng nhiều lợi ích do giá bốc dỡ thấp khi họ đang chỉ phải trả cho các cảng Việt Nam trung bình khoảng 30% phí THC thu từ khách hàng xuất nhập khẩu.

Trong khi đó, theo thông lệ quốc tế và quy ước của Hội đồng Hiệp hội Chủ tàu Quốc gia Châu Âu và Nhật Bản (CENSA), 80% phí THC mà hãng tàu nước ngoài thu được từ chủ hàng xuất nhập khẩu (XNK) cần phải được trả lại cho cảng để bù đắp chi phí liên quan trực tiếp đến việc xếp/dỡ container tại cảng. Với thông lệ thực tế này, giá bốc dỡ phù hợp ở khu vực cần dao động từ 80-100 USD/TEU, thay vì chỉ khoảng 40 USD/TEU như hiện nay.


Doanh nghiệp ngành logistics gặp nhiều khó khăn do quy định bất cập về giá bốc dỡ.

Ngoài ra, Thông tư 54/2018/TT-BGTVT quy định giá tối thiểu và giá tối đa đối với dịch vụ bốc dỡ container. Tuy nhiên, việc quy định giá tối đa không mang lại hiệu quả thực tế. Bởi lẽ để thu hút khách hàng trong bối cảnh cạnh tranh và khó khăn, các cảng biển buộc phải áp theo giá tối thiểu. Thêm vào đó, các hãng tàu quốc tế theo thông lệ luôn sử dụng giá tối thiểu do nhà nước quy định trong các hợp đồng ký với cảng biển.

Các DN cho biết, với việc các chi phí cấu thành giá đã tăng mạnh sau 5 năm (so với thời điểm Thông tư 54/2018/TT-BGTVT được ban hành năm 2018), giá bốc dỡ container được quy định ở thời điểm hiện tại đã không còn phù hợp.

Do đó, các DN đề nghị Bộ điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực và THC của hãng tàu. Các Hiệp hội đề xuất mức tăng tối thiểu là 15-20%/năm, lộ trình tối thiểu liên tục 3 năm, bắt đầu từ giữa năm 2023, ưu tiên trước cho khu vực các cảng nước sâu Việt Nam.

Đề nghị Bộ GTVT chuyển hình thức văn bản pháp quy quy định giá bốc dỡ container khu vực cảng biển từ Thông tư sang Quyết định để phù hợp với hệ thống pháp luật về giá và dễ dàng điều chỉnh mức giá theo diễn biến thực tế trên thị trường.

Bất cập về quy định giao thông đường bộ

Theo các DN, quy định tại Luật Giao thông đường bộ và một số quy định/hướng dẫn liên quan tới thời gian lái xe vận tải đã khá lạc hậu. Hiện lái xe chạy nhiều cung đường dài, đường sá thường tắc nghẽn, quy trình thủ tục ở nhiều cửa khẩu phải chờ đợi, kéo dài nhiều giờ thậm chí nhiều ngày cả do khách quan (phía bạn), cả do chủ quan. Nếu đáp ứng quy định về số giờ làm việc/ngày thì phải có tầm 3 người trên xe thay đổi nhau mới đủ. Hoặc quy định lái xe ko quá 55 tuổi cũng gây khó trong việc tìm kiếm, sử dụng lao động.

Nhà nước đầu tư hạ tầng giao thông với lượng ngân sách rất lớn, đường đầu tư cấp nào có quy định tốc độ thiết kế theo cấp đường đó và suất đầu tư cũng theo cấp đường, tốc độ xe lưu thông/hệ số an toàn cũng theo cấp đường… Tuy nhiên, hầu hết tốc độ lưu thông đều bị hạn chế dưới tốc độ thiết kế khiến hiệu quả đầu tư hạ tầng giao thông có thể bị ảnh hưởng, đồng thời, còn phát sinh các quy định làm khó cho DN vận tải trong bố trí lái xe, con người phục vụ liên quan…

Vì vậy, các DN kiến nghị, đồng thời với việc rà soát và loại bỏ các quy định đăng kiểm đã và đang lạc hậu, không còn phù hợp như thời gian vừa qua, Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải và các cơ quan hữu quan rà soát các quy định khác trong giao thông đường bộ để có điều chỉnh, sửa đổi phù hợp với bối cảnh hiện tại, với tình hình đầu tư, khai thác sử dụng, và/hoặc so với thực tế vận hành các công việc liên quan.

Đối với việc quản lý hiệu quả khai thác, sử dụng hạ tầng giao thông trong đó có giao thông đường bộ, cần đánh giá, phân loại đường/mật độ giao thông và áp dụng mạnh các biện pháp quản lý dựa trên nền tảng công nghệ thay vì đưa ra các quy định hạn chế tốc độ một cách thuần túy và chưa hợp lý, làm giảm hiệu quả đầu tư và khai thác vận tải.

Ngoài ra, liên quan tới các dự án cảng biển nằm ngoài quy hoạch tổng thể, các DN ngành logistic phản ánh, dự án cảng quốc tế Cần Giờ được các nhà đầu tư cho biết sẽ trình Bộ Kế hoạch - Đầu tư và UBND TP Hồ Chí Minh trong quý I/2023. Tuy nhiên, đối với dự án này, DN trong ngành có kiến nghị phải xem xét, đánh giá kỹ lưỡng hiệu quả đầu tư của dự án, tránh gây lãng phí nguồn lực, ảnh hưởng đến sự phát triển chung của ngành.

Nguyệt Minh
 

End of content

Không có tin nào tiếp theo

Xem nhiều nhất

Cột tin quảng cáo

Có thể bạn quan tâm