Nguyên tắc tái cấu trúc doanh nghiệp vận tải biển ở Việt Nam
Việc tái cấu trúc tài chính kết hợp với các giải pháp tái cấu trúc các doanh nghiệp vận tải biển là rất cần thiết nhằm thay đổi phương thức hoạt động, chủ động trong kinh doanh, tăng giá trị cổ phiếu của các doanh nghiệp vận tải biển trên thị trường hướng tới phát triển bền vững.
Dệt may thời kinh tế số: Khi bị trả lại, hàng hóa không còn giá "đô" nữa / Sách trắng doanh nghiệp 2019: Bức tranh toàn cảnh, chân thực, tin cậy và chính thống
Thực tế cho thấy, thời gian qua phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển ở Việt Nam đều trong tình trạng thua lỗ, thậm chí một số doanh nghiệp lâm vào tình trạng phá sản. Việc gia tăng năng lực tài chính là mục tiêu hoạt động của doanh nghiệp để tồn tại và nâng cao khả năng cạnh tranh.
Một số thách thức đặt ra đối với doanh nghiệp vận tải biển
Trong những năm qua, ngành Vận tải biển nước ta gặp rất nhiều khó khăn do chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu. Điều này đã ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam và gây ra không ít khó khăn cho doanh nghiệp (DN) vận tải biển như: Giá cước vận tải và giá cho thuê tàu giảm mạnh; chi phí vận hành nhiên liệu bảo dưỡng ngày càng tăng; nguồn hàng vận chuyển khan hiếm; kinh doanh kém hiệu quả...
Thực tế cho thấy, thời gian qua phần lớn các DN vận tải biển ở Việt Nam đều trong tình trạng thua lỗ, thậm chí một số DN lâm vào tình trạng phá sản. Nguyên nhân là do giá cước thấp, nguồn hàng không ổn định, tàu không đủ hàng để vận chuyển, hệ số hiệu quả của tàu bình quân chỉ đạt 50 - 60%, vào mùa cao điểm đạt 80%, sản lượng vận tải không cân bằng giữa các khu vực... Những yếu tố này đã gây ra tình trạng rất khó khăn cho các DN vận tải biển ở Việt Nam, thậm chí nhiều DN phải cho tàu ngừng chạy hoặc phải bán tàu để trả nợ.
Thêm vào đó, DN vận tải biển cũng phải cạnh tranh với một số hãng tàu nước ngoài trong việc thực hiện vận chuyển hàng hóa cho cả chủ hàng trong và ngoài nước. Mặc dù, một số chủ tàu Việt Nam đã có những con tàu đủ trọng tải và tiêu chuẩn hoạt động trên khắp thế giới (kể cả các tuyến viễn dương như Bắc Mỹ, châu Âu nhưng số lượng tàu này ở nước ta vẫn còn khá khiêm tốn). Hiện nay, hơn 80% đội tàu biển đăng ký hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam chỉ hoạt động trên các tuyến gần, trong đó khoảng 30% có hoạt động trên các tuyến tới Đông Bắc Á, Trung Đông hoặc châu Phi.
Việc tái cấu trúc tài chính kết hợp với các giải pháp tái cấu trúc các doanh nghiệp vận tải biển là rất cần thiết. Nguồn: Internet.
Bên cạnh những thách thức trên, trình độ quản lý khai thác của DN còn nhiều hạn chế, nên đa phần đội tàu vận tải của Việt Nam mới chỉ hoạt động trên các tuyến khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc. Một số DN lớn cũng đã có tàu hàng tổng hợp đủ năng lực hoạt động khai thác trên các tuyến đến châu Mỹ, châu Âu nhưng số lượng còn hạn chế. Tàu container phần lớn mới chỉ hoạt động vận tải trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan, chưa thực hiện các chuyến đi thẳng. Một số tàu trọng tải lớn hơn có tham gia thị trường chở thuê giữa các cảng biển nước ngoài.
Thống kê cho thấy, năm 2018, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện đạt khoảng hơn 144 triệu tấn, tăng gần 11% so với năm 2017 (chiếm tỷ trọng 55,6% trong tổng lượng hàng hóa luân chuyển của tất cả các phương thức vận tải). Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam chưa hợp lý, trong khi số lượng tàu hàng tổng hợp, hàng rời chiếm hơn 70% tổng trọng tải lượng tàu container chỉ chiếm 3,6%.
Nguyên nhân của tình trạng trên là do phần lớn các DN vận tải biển ở nước ta có quy mô trung bình, năng lực tài chính hạn chế, hiệu quả hoạt động kinh doanh thấp. Bên cạnh đó, các DN vận tải biển Việt Nam chưa chú trọng tới chiến lược hoạch định tái cấu trúc hướng tới mục tiêu phát triển bền vững và gia tăng giá trị DN, công tác huy động vốn trong các DN này vẫn còn mang tính tự phát, chưa có kế hoạch dài hạn.
Một số nguyên nhân khách quan như nền kinh tế ở nước ta đã có sự phục hồi sau ảnh hưởng nặng nề của suy thoái kinh tế, tốc độ tăng trưởng kinh tế đã được cải thiện nhưng chưa đạt được như kỳ vọng, mà vẫn còn tác động đến hầu hết các DN trong nền kinh tế, trong đó có các DN vận tải biển.
Những nguyên tắc tái cấu trúc doanh nghiệp vận tải biển
Qua nghiên cứu những thách thức đối với DN vận tải biển gặp phải có thể thấy, việc tái cấu trúc của các DN vận tải biển là rất cần thiết, để thay đổi phương thức hoạt động, chủ động trong kinh doanh, tăng giá trị cổ phiếu trên thị trường. Chính vì vậy, việc xác định, hạch toán năng lực tài chính cần phải đặt lên hàng đầu. Việc gia tăng năng lực tài chính là mục tiêu hoạt động của DN để tồn tại và nâng cao năng lực cạnh tranh trong và ngoài nước. Vì vậy, vấn đề tái cấu trúc tài chính kết hợp với các giải pháp tái cấu trúc là hết sức cần thiết để DN phát triển bền vững.
Thực tiễn chứng minh, để quá trình tái cấu trúc các DN vận tải biển thật sự góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động của các DN này nói riêng, hiệu quả kinh tế - xã hội đất nước nói chung, cần quán triệt một số nguyên tắc sau:
Thứ nhất, nguyên tắc tôn trọng, vận dụng đúng đắn và đẩy đủ quy luật, nguyên tắc nền kinh tế thị trường.
Việc tái cấu trúc tài chính trong DN cần chú trọng tới việc xem nhu cầu, cơ chế thị trường và định hướng phát triển thị trường làm căn cứ để xây dựng kế hoạch phân bổ nguồn vốn cho việc phát triển DN; đồng thời, đưa ra các biện pháp để khắc phục những hạn chế của cơ chế thị trường. Việc đổi mới cũng như hội nhập và phát triển là một vấn đề bắt buộc của thị trường, sẽ tạo ra những cơ hội mới cho DN phát triển song cũng không thể tránh khỏi những rủi ro.
Nếu DN chỉ quan tâm tới hoạt động bên trong mà bỏ qua các yếu tố bên ngoài, thì dù có tái cấu trúc, DN cũng sẽ không thể tránh khỏi những khó khăn không lường trước và khó có thể xây dựng được một cấu trúc tài chính tối ưu nhất cho DN.
Hoạt động kinh doanh của DN luôn chứa đựng yếu tố rủi ro. Mức độ rủi ro của DN còn gia tăng khi DN sử dụng đòn bẩy kinh doanh và đòn bẩy tài chính với mức độ lớn. Tác động của đòn bẩy kinh doanh và đòn bẩy tài chính tạo nên hiệu ứng đòn bẩy tổng hợp, có tác động theo cấp số nhân đến lợi ích của chủ sở hữu khi DN đi vay nhiều, đồng thời tập trung đầu tư lớn vào tài sản cố định. Tác động này luôn có tính hai mặt, có thể tạo ra bước phát triển nhảy vọt, song cũng có thể đưa DN đến bờ vực phá sản. Vì vậy, DN cần có sự suy xét thận trọng giữa lợi ích có khả năng đạt được và rủi ro trước khi quyết định tái cấu trúc tài chính theo hướng tăng tỷ trọng vốn vay, đồng thời tập trung sử dụng nguồn lực để đầu tư tài sản cố định.
Để áp dụng nguyên tắc này một cách an toàn, DN vận tải biển nên giảm tỷ trọng nợ vay, đồng thời cân nhắc trong việc đầu tư hiện đại hóa thiết bị công nghệ để đảm bảo chi phí cố định không quá lớn. Việc tái cấu trúc tài chính theo hướng gia tăng các khoản nợ dài hạn nhằm phát huy ảnh hưởng của hiệu ứng đòn bẩy chỉ nên sử dụng khi sản lượng tiêu thụ được đánh giá là có thể vượt xa điểm hòa vốn, tỷ suất sinh lời của tài sản phải lớn hơn chi phí sử dụng vốn vay.
Thứ ba, tập trung vào hoạt động chính.
Trong quá trình tái cấu trúc, các DN cần kiên quyết giảm/loại bỏ các hoạt động hoặc bộ phận không đem lại hiệu quả hoặc hiệu quả không cao đối với DN để tập trung vào những lĩnh vực hoạt động then chốt, có hiệu quả. Việc này có thể giúp DN giảm các chi phí không cần thiết, tập trung vốn và nguồn lực vào các hoạt động đem lại lợi ích cho DN. Việc tập trung vào hoạt động chính nhằm loại bỏ hoặc tách rời các hoạt động không hiệu quả, hoặc ảnh hưởng đến hiệu quả chung của DN.
Thứ tư, đảm bảo tính linh hoạt.
Tính linh hoạt thể hiện khả năng DN điều chỉnh nguồn vốn nhanh chóng và dễ dàng khi cần phải có sự thay đổi để thích hợp với từng giai đoạn hoặc sự thay đổi trong kinh doanh của DN.
DN muốn mở rộng sản xuất, song nhiều khi cũng muốn thu hẹp quy mô đầu tư. Do vậy, để nâng cao tính linh hoạt trong việc điều động vốn, cấu trúc tài chính phải được xây dựng trên cơ sở giúp DN tăng năng lực đàm phán với các nhà cung cấp vốn trên thị trường. Tuân thủ theo nguyên tắc này, có thể thấy rằng, việc ưu tiên gia tăng tỷ trọng các khoản nợ nhất là các khoản nợ ngắn hạn cho phép các nhà quản trị những cơ hội thuận lợi để điều chỉnh linh hoạt nguồn vốn. Ngoài ra, việc đa dạng hóa các hình thức tài trợ bằng cách bổ sung thêm các điều khoản về khả năng thu hồi vốn trước hạn đối với trái phiếu và cổ phiếu ưu đãi cũng giúp cho DN có thể chủ động điều chỉnh cấu trúc tài chính một cách kịp thời khi cần thiết.
Thứ năm, đảm bảo sự tương thích.
Tính tương thích được thể hiện thông qua hai điều cần lưu ý, đó là: Sự tương thích của loại vốn sử dụng với tài sản tài trợ và đảm bảo tài sản lưu động hoặc tài sản lưu động thường xuyên, ngay cả trong trường hợp DN gặp khó khăn.
Trên thực tế, nguyên tắc này được xây dựng khi các nguồn tài trợ yêu cầu về thời gian đáo hạn khác nhau trong khi thời gian tạo ra nguồn tiền từ các tài sản không giống nhau. Vì vậy, DN muốn đảm bảo khả năng thanh toán ở bất kỳ thời điểm nào, giảm thiểu rủi ro về tài chính thì việc hoạch định cấu trúc tài chính cần có sự tương thích giữa thời gian được quyền sử dụng vốn với chu kỳ sinh lời của tài sản đầu tư.
Bên cạnh đó, các tài sản dài hạn gồm tài sản cố định, các khoản đầu tư dài hạn và tài sản lưu động thường xuyên cần được tài trợ bằng các nguồn vốn ổn định là vốn chủ sở hữu và các nguồn vốn dài hạn khác. Còn tài sản lưu động tạm thời có thể được tài trợ bằng các nguồn vốn ngắn hạn nhằm giảm thiểu chi phí, giảm thiểu rủi ro mất khả năng thanh toán, lành mạnh hóa tình hình tài chính của DN.
Thứ sáu, tối thiểu chi phí sử dụng vốn.
Mỗi nguồn tài trợ yêu cầu về chi phí sử dụng vốn hay giá vốn khác nhau. Chi phí sử dụng vốn của mỗi nguồn tài trợ cũng biến động theo chu kỳ kinh doanh. Vì vậy, tái cấu trúc cho DN phải đảm bảo tối thiểu hóa chi phí sử dụng vốn, nhằm tối đa hóa lợi ích cho chủ sở hữu DN. Tuân thủ nguyên tắc này, đòi hỏi nhà quản trị DN một mặt đánh giá được xu thế biến động về chi phí sử dụng vốn trên thị trường, chọn thời điểm huy động vốn thích hợp.
Mặt khác, hoạch định cấu trúc tài chính nghiêng về các nguồn tài trợ có thời gian đáo hạn ngắn, thời gian hoàn trả vốn gốc và lãi có thể điều chỉnh một cách linh hoạt, như cổ phiếu ưu đãi, trái phiếu chuyển đổi thành cổ phiếu và các nguồn tài trợ ngắn hạn khác.
Thứ bảy, đánh đổi giữa lợi nhuận và rủi ro.
DN cần phải có sự suy xét thận trọng giữa lợi ích có khả năng đạt được và rủi ro trước khi quyết định tái cấu trúc tài chính theo hướng tăng tỷ trọng vốn vay, đồng thời tập trung sử dụng nguồn lực để đầu tư tài sản cố định vì hoạt động kinh doanh của DN luôn chứa đựng yếu tố rủi ro. Tuân thủ nguyên tắc này nếu nhà quản trị muốn cấu trúc tài chính thiên về an toàn, giảm thiểu rủi ro kinh doanh và rủi ro tài chính thì phải giảm tỷ trọng nợ vay.
Đồng thời, cân nhắc trong việc đầu tư hiện đại hóa thiết bị công nghệ để đảm bảo chi phí cố định không quá lớn. Việc tái cấu trúc tài chính theo hướng gia tăng các khoản nợ dài hạn nhằm phát huy ảnh hưởng của hiệu ứng đòn bẩy chỉ nên sử dụng khi sản lượng tiêu thụ được đánh giá là có thể vượt xa điểm hòa vốn, tỷ suất sinh lời của tài sản phải lớn hơn chi phí sử dụng vốn vay.
|
Thống kê cho thấy, năm 2018, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện đạt khoảng hơn 144 triệu tấn, tăng gần 11% so với năm 2017 (chiếm tỷ trọng 55,6% trong tổng lượng hàng hóa luân chuyển của tất cả các phương thức vận tải). Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam chưa hợp lý, trong khi số lượng tàu hàng tổng hợp, hàng rời chiếm hơn 70% tổng trọng tải lượng tàu container chỉ chiếm 3,6%.
|
Theo PV/tapchitaichinh.vn
End of content
Không có tin nào tiếp theo
Cột tin quảng cáo
