“Vì sao cá tra là loài thuỷ sản độc quyền của Việt Nam mà chúng ta vẫn để nó ngụp lặn qua từng mùa vụ? Làm gì để người nuôi cá và doanh nghiệp chế biến không cùng kéo nhau xuống đáy ao?”

Ông Trần Đình Lợi, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, nhận định, công nghệ thông tin chính là chìa khóa vàng để giải bài toán ùn tắc và tai nạn giao thông.

Dự án Khu đô thị Tiến Xuân – Sudico với diện tích chiếm đất hơn 1.200 ha, quy mô vốn đầu tư hơn 2.000 tỷ đồng, sau hơn 5 năm khởi công, vẫn chưa hoàn thành giải phóng mặt bằng.

Pháp luật không cho phép phân lô, bán nền tại đô thị, nhưng với nhiều dự án ở huyện Nhà Bè, huyện Bình Chánh, quận 9, quận Thủ Đức… (TP.Hồ Chí Minh), các chủ đầu tư ăn nên làm ra nhờ chiêu lách luật khi phân lô, bán nền.

Ngay sau khi Tập đoàn thép JFE (Nhật Bản) có ý định đầu tư vào Dung Quất, không ít nhà đầu tư vệ tinh cho tập đoàn này cũng vào Việt Nam. Đó là một hiệu ứng tích cực trong thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài.

Bộ Xây dựng vừa có ý kiến về đề xuất xây khu đô thị ven Vịnh Cam Ranh của UBND tỉnh Khánh Hòa.

Doanh nhân ấy có biệt danh là Tiềm “điên” với tên thật là Nguyễn Văn Tiềm, người dám đi vay hàng trăm triệu đồng vào năm 1998 chặn dòng một con suối ở sông Ông, Ninh Thuận tự mình làm thuỷ điện. Từ sức người, ông biến một vùng cằn cỗi mà chính dân địa phương còn thừa nhận là “chó ăn đá, gà ăn sỏi” thành xưởng sản xuất nước đá, khu du lịch sinh thái theo mô hình trang trại nổi tiếng khắp nơi.

Bộ Xây dựng vừa trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình Phát triển đô thị quốc gia giai đoạn 2012 - 2020. Chương trình sẽ là cơ sở để nâng cao chất lượng đô thị, tạo môi trường đô thị sống tốt.

Biết tin Sở Y tế Hà Nội chuẩn bị ra quyết định cuối cùng về sự tồn tại của Trung tâm Dược, Triển lãm Giảng Võ, các tiểu thương ở đây hết sức lo lắng.

Dự án đô thị Đán – Hồ Núi Cốc chưa có con số tổng mức đầu tư cụ thể, tuy nhiên, SVA đã tự ý công bố thông tin tổng mức đầu tư lên đến 97.000 tỷ đồng.

Quy hoạch thoát nước Hà Nội đến năm 2030 dự kiến sẽ được triển khai với tổng kinh phí đầu tư lên tới 117.000 tỷ đồng. Trong thời gian này, người dân vẫn phải “sống chung với ngập”.

Cùng với phong trào đua nhau xây nhà máy ximăng, nợ nước ngoài của các dự án này cũng tăng theo, số tiền mà Nhà nước phải đứng ra trả nợ thay cho các nhà máy ximăng ngày càng phình ra.

Khủng hoảng sâu và kéo dài từ năm 2009 đã khiến hàng loạt doanh nghiệp vận tải biển lớn, nhỏ thua lỗ, sống dở chết dở, hàng trăm con tàu nằm đắp chiếu. Đây là cái giá cho một thời kỳ phát triển tự phát, ào ạt, thiếu định hướng của ngành vận tải biển Việt Nam.

Nhiều nơi vẫn xây dựng nhà máy ximăng dù tình hình tiêu thụ đến nay vẫn không khả quan, trong khi một số nhà máy đã hoạt động lại rơi vào thua lỗ phải cầu cứu Chính phủ trả nợ thay.

Thiếu những nghiên cứu đầy đủ về biển và kinh tế biển khiến mục tiêu trở thành quốc gia mạnh về biển của Việt Nam gặp rất nhiều khó khăn.