'Nút thắt' vật liệu cản đường doanh nghiệp vào chuỗi cung ứng hàng không

Nhận định trên được các chuyên gia và doanh nghiệp đưa ra tại hội thảo quốc tế lĩnh vực công nghiệp hàng không 2025 (Hanoi Aviation Forum 2025) diễn ra ngày 15/12 tại Hà Nội. Sự kiện do Sở Công Thương Hà Nội phối hợp với Công ty Advanced Business Events (Cộng hòa Pháp) tổ chức.

Gian nan rào cản

Ông Nguyễn Vân - Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Công nghiệp hỗ trợ TP Hà Nội (HANSIBA) cho biết, doanh thu toàn cầu của ngành công nghiệp hàng không dự kiến đạt khoảng 1.000 tỷ USD trong giai đoạn 2024–2025. Trước đại dịch, ngành này đóng góp tới 3.500 tỷ USD vào GDP toàn cầu.

Theo ông Vân, thị phần công nghiệp hàng không đang dần dịch chuyển về khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Đây là “thời điểm vàng” để Việt Nam tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, đặc biệt ở các phân khúc phụ tùng, linh kiện và bảo dưỡng, sửa chữa, đại tu (MRO).

Tuy nhiên, ông Vân thẳng thắn nhìn nhận, ngành công nghiệp hàng không trong nước vẫn ở giai đoạn đầu, chủ yếu tập trung vào khai thác vận tải và logistics. Năng lực công nghiệp phụ trợ còn "thiếu và yếu", nhất là trong thiết kế và chế tạo.

Ông Trương Văn Kiên - Giám đốc Công ty TNHH 3 Points Aviation Vietnam, một đơn vị có kinh nghiệm sản xuất linh kiện hàng không, đã chỉ ra 4 “nút thắt” kỹ thuật khiến nhiều doanh nghiệp nản lòng.

Thứ nhất là “ma trận” chứng nhận. Doanh nghiệp phải tuân thủ hàng loạt tiêu chuẩn như AS 9100, NADCAP, cùng các yêu cầu riêng biệt của từng hãng (Boeing, Airbus) và từng khu vực (EASA - Châu Âu, FAA - Mỹ).

“Thực tế, mỗi hãng hàng không lại đưa ra những yêu cầu chứng nhận khác nhau, đôi khi gây khó hiểu và tạo ra rào cản lớn cho các doanh nghiệp mới gia nhập ngành. Tuy nhiên, chúng ta không có lựa chọn nào khác ngoài việc tuân thủ”, ông Kiên chia sẻ.

Thứ hai là bài toán vật liệu và hóa chất. Do sản lượng tiêu thụ thấp, chỉ vài chục máy bay mỗi năm, việc nhập khẩu vật liệu số lượng nhỏ lẻ trở nên vô cùng khó khăn và đắt đỏ. Cùng đó là vấn đề nhập khẩu hóa chất đặc thù. Thủ tục xin phê duyệt rườm rà, cộng với việc các đơn vị vận chuyển từ chối hàng dễ cháy nổ khiến chuỗi cung ứng bị đứt gãy.

Ông Kiên dẫn chứng một nghịch lý đau đầu: “Công ty tôi nhập khẩu một loại keo mất khoảng 3 tháng, nhưng hạn sử dụng chỉ có 6 tháng. Như vậy, thực tế chúng tôi chỉ sử dụng được trong vòng 3 tháng, phần còn lại phải tiêu hủy, gây lãng phí rất lớn”.

Thứ ba là chi phí hiệu chuẩn khổng lồ. Việc xây dựng phòng thí nghiệm đạt chuẩn NADCAP đòi hỏi thiết bị hiện đại và phải hiệu chuẩn định kỳ 3 tháng/lần. Do Việt Nam chưa đủ năng lực hiệu chuẩn nhiều hạng mục, doanh nghiệp phải gửi máy móc ra nước ngoài với chi phí lên tới 8.000 USD/lần, gây gián đoạn sản xuất.

Bên cạnh rào cản kỹ thuật, hạ tầng cơ sở cũng là điểm nghẽn. Ông Nguyễn Vân phản ánh thực trạng nhiều doanh nghiệp có năng lực tốt nhưng nhà xưởng lại nằm rải rác trong làng nghề, đường sá nhỏ hẹp khiến xe container không thể ra vào, làm giảm sức cạnh tranh.

Một thách thức lớn khác được PGS, TS Hoàng Thị Kim Dung - Giám đốc chương trình Kỹ thuật Hàng không (Đại học Bách khoa Hà Nội) chỉ ra là sự thiếu hụt nghiêm trọng kỹ sư MRO và khoảng cách lớn về công nghệ đào tạo.

Theo bà Dung, trong khi thế giới đã ứng dụng mạnh mẽ số hóa, thực tế ảo (VR) vào bảo dưỡng tàu bay thì Việt Nam vẫn còn rất hạn chế. Bà dẫn chứng câu chuyện Vietjet và đối tác Hàn Quốc đã giới thiệu thiết bị ảo cho phép thực hành trên tất cả các loại tàu bay, trong khi sinh viên trong nước vẫn chủ yếu học trên lý thuyết hoặc mô hình cũ.

“Kỳ vọng của chúng ta là làm chủ công nghệ hàng không hiện đại, thu hút các hãng lớn đầu tư và đưa hàng không trở thành ngành kinh tế mũi nhọn. Để làm được điều đó, nhân lực là yếu tố then chốt. Chúng ta cần đầu tư nhiều vào nhân lực và cần sự liên kết nhuần nhuyễn giữa Nhà trường - Doanh nghiệp - Nhà nước”, PGS, TS Hoàng Thị Kim Dung nhấn mạnh.

Cần một hệ sinh thái đồng bộ

Để hiện thực hóa giấc mơ tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu, các chuyên gia đã đề xuất hàng loạt giải pháp căn cơ.

Về phía chính sách và hạ tầng, ông Nguyễn Vân đề xuất sớm ban hành Luật Công nghiệp hỗ trợ, ưu đãi tài chính cho R&D và hình thành các khu công nghiệp chuyên biệt.

“Cần thiết phải hình thành các khu công nghiệp tập trung, khu công nghệ cao theo quy hoạch. Điển hình như tổ hợp Techno Park tại Khu công nghiệp hỗ trợ Nam Hà Nội mà chúng tôi đang triển khai... Đây là mô hình liên kết các doanh nghiệp trong và ngoài nước để tạo nên sức mạnh tổng hợp”, ông Vân cho biết.

Bên cạnh đó, cần xây dựng chuỗi cung ứng, hỗ trợ các doanh nghiệp có tiềm lực dẫn dắt chuỗi. Hình thành chuỗi cung ứng khép kién A-Z thay cho sản xuất đơn lẻ.

Về kỹ thuật, ông Trương Văn Kiên kiến nghị các cơ quan chức năng cần đơn giản hóa thủ tục nhập khẩu hóa chất và hỗ trợ kinh phí để doanh nghiệp đạt các chứng nhận quốc tế.

Đặc biệt, ông nhấn mạnh sự cần thiết của việc nội địa hóa năng lực kiểm định: “Nếu các trường đại học như Bách Khoa, Viettel hoặc các viện khoa học công nghệ có thể xây dựng được các phòng thí nghiệm đạt chuẩn thì sẽ rất tốt cho các doanh nghiệp. Khi đó, thay vì phải gửi mẫu đi nước ngoài với chi phí đắt đỏ, chúng ta có thể thực hiện ngay tại Việt Nam”.